Oud-ontwerper maakt gehakt FIA van rekensom: "Realiseren zich niet hoe ernstig het probleem is"

Anderson valt meteen met de deur in huis. “Hoe kon iemand denken dat men ook maar in de buurt zou komen van een 50/50-verdeling van het hybride vermogen over een ronde, terwijl voor beide taken dezelfde motor, de 350 kW MGU-K, werd gebruikt?” vraagt hij zichzelf hardop af in zijn analyse voor The Race. “We weten dat 50/50 nooit echt het geval was. Het was waarschijnlijk eerder 370 kW van de verbrandingsmotor en aanvankelijk 350 kW van de MGU-K”, stelt de oud-ontwerper.

Hier begint Anderson te rekenen. “Als we uitgaan van die cijfers, betekent dit dat de MGU-K dat vermogensniveau ongeveer 11,5 seconden lang kon leveren vanuit een 4 MJ-accupakket, voordat de fakkel doofde. Als ik kijk naar de magie van hoe dat mogelijk zou moeten zijn, begin ik me achter mijn oren te krabben”, ziet hij hier de eerste problemen al opdoemen.

De rekensom gaat verder. “Op een vrij gemiddeld circuit wil de coureur ongeveer 60% van de ronde vol vermogen gebruiken en remt hij ongeveer 15% van de ronde hard”, constateert de Noord-Ier. “Dat laat 25% over in niemandsland. Er is misschien wat regeneratie mogelijk tijdens die periode, maar in werkelijkheid niet veel”, aldus de auto-ontwerper. “Laten we voor het gemak 5% van die 25% nemen, zodat we potentieel 20% van de ronde kunnen terugwinnen.”

Anderson rekent weer door. “Als we dus naar die percentages kijken en uitgaan van een ronde van 100 seconden, komen we uit op 60 seconden potentieel volledig vermogen op verzoek van de coureur. Om dat te bereiken met het 4 MJ-accupakket moet je het 5,2 keer per ronde opladen (11,5 s x 5,2 = 60 s) en om dat te bereiken heb je slechts 20 seconden om diezelfde MGU-K op zijn maximale regeneratievermogen te gebruiken”, concludeert de analist.

De Noord-Ier stelt dat de MGU-K wordt gebruikt als achterremmen wanneer je het rempedaal intrapt en gedurende die periode de motor tegen de MGU-K in laat draaien om de regeneratie te maximaliseren. “In feite gebruik je 22 van de miljoenen dollars kostende aandrijflijnpakketten als generator”, meent Anderson. Hier heeft volgens hem nooit enige logica in gezeten. Hij komt uit op 33% van de ronde als maximale potentie voor terugwinning, in een positief scenario.

De ontwerper kan weinig met de logica van de FIA. “Als je alleen naar de basiscijfers kijkt, moet die theoretische 350 kW worden gedeeld door de 5,2 die ik hierboven heb berekend, wat neerkomt op ongeveer 70 kW. Tel dat op bij de 370 kW van de verbrandingsmotor en je komt uit op een totaal vermogen van 440 kW, in tegenstelling tot de oorspronkelijke opgave van 700 kW”, aldus Anderson. “Dat is 590 pk in plaats van 940 pk”, voegt hij toe, waarbij hij opmerkt dat die 940 pk slechts tijdens een korte periode wordt geleverd.

Anderson citeert wat cijfers uit de aankondigingen van de FIA over de wijzigingen voor het seizoen 2027. “De maatregelen waarover vandaag in principe overeenstemming is bereikt voor 2027 zouden een nominale toename van het vermogen van de verbrandingsmotor (ICE) met ~50 kW met zich meebrengen, met een toename van de brandstofstroom en een nominale vermindering van het inzetvermogen van het energieterugwinningssysteem (ERS) met ~50 kW.”

De Noord-Ier heeft weinig goeds te melden als conclusie. “Ik heb in mijn leven veel fouten gemaakt, maar het enige wat ik heb geprobeerd te vermijden, was dezelfde fout twee keer maken”, stelt hij. Dit ziet hij de FIA nu wel doen. “Wat ik uit bovenstaande uitspraak opmaak, is dat de machthebbers zich niet lijken te realiseren hoe ernstig het probleem is waarin ze zichzelf hebben gewerkt”, sluit hij af.