Norris op pole, maar met Verstappen in klasse apart bij convergerende grid

Het circuit bij Montmeló is er een dat de coureurs welbekend is. Ondanks de wijziging van de chicane voor 2022 die het circuit een klein stukje korter maar aanzienlijk sneller maakt, is het de plek waar vroeger alle wintertesten gedaan werden, er ook de afgelopen paar jaar geracet is, en ook al een jaar dus met de verwijderde bochten. Dit betekent dat alle teams over enorm veel data beschikken, en over het algemeen goed in staat zijn snel een optimale setup voor de kwalificatie en race te kunnen vinden.

Dat bleek echter niet het geval te zijn voor Red Bull Racing, en evenmin voor VCARB. Ondanks de updates, en grote upgrade voor het voormalige AlphaTauri, was het voor beide teams moeilijk om een goede balans te vinden voor de combinatie van snelle, middelsnelle en langzame bochten van deze baan, die belegd is met ruw, behoorlijk sterk abrasief asfalt. Dit vraagt dus ook veel van de banden, wat dan ook gelijk de reden is dat Pirelli hier de hardste bandencompounds uit haar collectie voorschrijft.

Dit bandenvretend circuit maakt daarmee dan ook dat een setje van de zachtste banden tijdens de kwalificatie eigenlijk ook geen heel rondje meegaat voor maximale grip en snelheid. Dit betekent dat de coureurs in samenwerking met de teams van tevoren goed moeten vaststellen waar ze de maximale winst kunnen behalen, en ook alleen op die plekken het meest van het schoeisel vragen. Grofweg kun je stellen dat een band hier onder kwalificatieomstandigheden eigenlijk maar twee derde van een ronde optimaal kan presteren.

In Q1 zaten de top vijftien van de coureurs binnen net iets meer dan zeven tienden, terwijl dat in 2023 slechts weggelegd was voor de top tien, met de top zes vorig jaar binnen vijf tienden, terwijl dit jaar de hele top tien maar acht duizendsten meer nodig had dan die vijf tienden van een seconde. Dit was het geval ondanks het feit dat de nummer één op de lijst hier maar liefst acht tienden sneller was dan de aanvoerder van de lijst vorig jaar. Uitvallers waren de gebruikelijke klanten, namelijk Kevin Magnussen en beide Williamsrijders.

Dit keer wisten echter beide Stake-coureurs door te gaan naar Q2, terwijl dat de VCARB-coureurs niet lukte. Het is duidelijk dat het team de nieuwe updates nog niet onder de knie heeft. Ook opvallend was de prestatie van Alpine, met Pierre Gasly op plek tien, en Esteban Ocon op elf. Lewis Hamilton wist met een extra ronde nog de toppositie over te nemen van Max Verstappen, maar daar had hij wel een extra setje banden voor nodig.

Door het gebruik van een extra bandenset in Q1, had Hamilton de keus om gelijk al met gebruikt rubber te starten, of te wachten tot Q3. Zijn ingenieurs en hijzelf namen echter het goede besluit om dat gelijk al te doen, om zo een betere kans te hebben in de laatste sessie. Dit was echter een goed voorbeeld van de slijtage van de banden, aangezien zijn teamgenoot op vers schoeisel maar liefst vijf tienden sneller wist rond te gaan, op ongeveer dezelfde tijd, en dus met hetzelfde gripniveau en temperatuur van de baan zelf. Daarmee bevond hij zich, gezien de competitieve tijden van iedereen, wel gelijk in de gevarenzone om uitgeschakeld te worden.

Verstappen heerste in deze sessie, en had slechts één ronde nodig om de beste tijd neer te zetten. De hele top vijf zat echter na één geklokte ronde binnen vier tienden, en kwam ook niet meer naar buiten voor een extra ronde, om de strijd verder over te laten aan de rest van de grid. Hamilton klom met nieuwe banden nog naar de tweede plek, gevolgd door zijn teamgenoot, en Pérez had ook nog een extra setje vers rubber nodig om zich zeker te stellen van een plek in Q3. Dit keer waren het beide Stake-rijders, de Aston Martin-teamgenoten en Nico Hülkenberg die sneuvelden in het kwalificatiegeweld voor Q3.

De coureurs die onverwacht plekken voor Q3 wisten te bemachtigen, waren Gasly en Ocon, waarmee de top vier teams werden aangevuld met Alpine. De hele top elf reden bovendien tijden binnen een halve seconde van elkaar, wat de nauwste marge in heel lange tijd is. Fernando Alonso zal niet blij geweest zijn met zijn uitschakeling op negentien duizendsten voor een klassificering in de top tien, temeer omdat dit voor eigen publiek was.

Zoals al aangegeven, gaan de banden maar echt mee voor maximale grip in een kwalificatierondje op dit circuit voor ongeveer twee derde van de hele ronde. Als je dan kijkt naar de verschillen in de sectortijden, wordt ook meteen heel duidelijk waar een coureur en team denken de maximale winst te behalen. Zo is Norris heel snel in sector 1 en sector 2, terwijl Verstappen juist het verschil maakt in sector 2 en 3. Een eerste geklokte ronde deed Verstappen drie tienden sneller dan de rest, waar hij inderdaad vooral het verschil maakte in sector 3, waar zijn banden duidelijk nog leven in zich hadden.

Hamilton en Russell wisten wel iets dichterbij te komen, maar om pole te pakken zal duidelijk nog een rondje gereden moeten worden, waarbij iedereen echt op de limiet zal moeten rijden, wat natuurlijk ook gebeurt. Verstappen zet vervolgens weer een snellere ronde neer dan wie ook, bijna drie tienden sneller dan zijn eerste ronde. Hij had wel het geluk dat hij een lichte tow kreeg van zijn Mexicaanse teamgenoot. Dat zal zeker goed zijn geweest voor minstens een tiende, gezien het feit dat hij alleen al zijn eerste sector met meer dan anderhalf tiende wist te verbeteren.

Daarna wist hij er nog twee paarse sectoren uit te persen, wat inderdaad aangeeft dat hij die snellere eerste sector voor het grootste deel te danken heeft aan die tow, omdat zijn banden anders niet meer op die manier hadden kunnen meespelen voor die laatste twee sectoren. Norris moest zijn laatste ronde echter nog afmaken, hij was nog maar net bezig met zijn tweede sector. Ook hij had echter een tow, maar van Ocon, die zijn eigen laatste kwalificatieronde beëindigde net voor de aanvang van de geklokte ronde van de Brit.

Dit betekende dat de McLaren-coureur in die eerste sector beduidend minder slijtage opliep, en daarmee naast een hele snelle sector 2, ook zijn snelste sector 3 wist te behalen, en daarmee uiteindelijk net twee honderdsten sneller wist rond te gaan dan zijn Nederlandse vriend en concurrent. Beide Ferrari’s wisten ook wel sneller rond te gaan, maar werden van plek twee en drie verdrongen, eerst door Norris, en vervolgens ook nog door Hamilton en Russell. Terwijl Norris en Verstappen nagenoeg dezelfde tijd hadden geboekt, stonden ze echter met drie tienden net iets meer voor op de achtervolgende twee teams, zie Tabel 1, feitelijk, gezien de convergentie, in een klasse apart.

De top zeven eindigde binnen een halve seconde van elkaar, wat ook weer een verbetering was qua convergentie, met Gasly op P7 ruim voor de teamgenoot van de huidige wereldkampioen. Ocon eindigde daar net weer achter, en Piastri had wat pech en finishte geen enkele officiële geklokte ronde, door overschrijding van de baanlimieten in zijn eerste ronde, en een fout in zijn tweede poging. Als we dan kijken naar beste sectortijden, om te zien of het aaneenrijgen van de optimale sectoren de coureurs nog geholpen zou hebben, zie Tabel 2, dan kunnen we alleen maar constateren dat de convergentie voor de huidige reglementen een feit is.

Piastri reed zijn eerste ronde in Q3, net als Pérez, op gebruikte banden, wat, zoals we al in Q2 zagen,niet echt representatief is, terwijl de Australiër desondanks maar net iets meer dan acht tienden langzamer was dan zijn Britse teamgenoot, met een laatste sector die afkomstig is van die eerste ronde. Trek daar minstens twee tienden van af voor een min of meer correct resultaat, en hij zou op de achtste plek, nog voor Pérez geëindigd zijn, en iedereen daarmee binnen driekwart seconde van elkaar. Nog een interessante constatering is dat Sainz twee plekken omhoog zou zijn geklommen, naar de positie nog voor Hamilton.

Verder zou er echter niets veranderd zijn aan de klassificatie. Voor de race gaat het hiermee echter ongelooflijk spannend worden. De McLaren's gedragen zich enorm goed met alle banden, de Red Bull’s meestal alleen met sommige banden, ofschoon we nog wel kunnen verwachten dat die het beter doen dan in Canada en Miami, om de simpele reden dat ze met relatief hoge downforce-niveau’s rondrijden hier, hoger dan oorspronkelijk gepland, waarmee de banden beter gespaard blijven. De Ferrari’s zullen echter ook snel zijn, net als de Mercedessen, zoals we al in Canada zagen na hun upgrade.

Ook de longruns van de top vier teams lagen erg dicht bij elkaar, en al met al maakt dit de voorspelling voor de racewinnaar extreem moeilijk. Het gaat een race worden waar strategie, juist en op tijd uitgevoerde pitstops, perfectie van de coureurs, race pace en safetycars van enige soort een zeer belangrijke rol gaan spelen. Bij de start van de race komen hier vaak incidenten voor, die gelijk al kunnen zorgen voor grote wijzigingen in de racevolgorde, dus we mogen ons voorbereiden op een uitermate spannende race, waar de vingernagels en zenuwen van de fans het onderspit zullen delven.