Red Bull en Mercedes verliezen voordeel, wie kan profiteren?

Red Bull kende een matige tweede seizoenshelft in 2024 en dat leek in 2025 een vervolg te krijgen. Hoewel Verstappen op de derde plek in het kampioenschap stond, hadden Liam Lawson en Yuki Tsunoda het heel lastig in de RB21. Red Bull stond na de Grand Prix van Oostenrijk op de vierde plek met 162 punten, op bijna 50 punten achterstand van Ferrari en Mercedes.

Sindsdien is de situatie echter veranderd. Verstappen scoorde vanaf juli, dus inclusief de matige weekenden in Engeland, België, en Hongarije, meer punten dan Mercedes én Ferrari. Over het hele seizoen verzamelde de Nederlander ook meer punten dan Charles Leclerc en Lewis Hamilton samen, waardoor Verstappen Red Bull naar de derde plek loodste. Mercedes profiteerde van de wanprestaties van Ferrari en schoof op naar de tweede plek, terwijl het Italiaanse team twee plekken zakte.

Verder waren er weinig wijzigingen in het kampioenschap vanaf de Grand Prix in Silverstone. Sauber, Racing Bulls en Williams haalden podiumplekken en scoorden dus goed, maar de enige andere positiewisseling vond plaats tussen Aston Martin en Haas. Oliver Bearman was in topvorm, maar Esteban Ocon kon niet volledig meekomen en bood Aston Martin zo de kans om de zevende plek over te nemen. Sterker nog, het Britse team haalde bijna ook Racing Bulls in.

Sinds de intrede van de aerodynamische testregels in 2021 betekenen goede prestaties een nadeel in het aantal beschikbare windtunneltests en CFD-simulaties. Deze regel werd geïntroduceerd om ervoor te zorgen dat de teams dichter bij elkaar komen te liggen qua sterkte, en dat een dominante positie lastiger te behouden valt. Dit verklaart mede hoe Red Bull na een recordjaar in 2023 toch onttroond werd in 2024, nota bene door een team dat in 2023 slechts vierde eindigde bij de constructeurs. In 2025 kon Red Bull juist een inhaalslag op McLaren openen.

Op 1 juli 2025 werden de windtunneltijd en het aantal CFD-simulaties per team vastgesteld voor de tweede helft van het jaar, op basis van de tussenstand na de Grand Prix van Oostenrijk. Dat betekent dat McLaren de minste uren in de windtunnel kreeg, gevolgd door Ferrari, Mercedes, en Red Bull. De ontwikkeling van de 2025-auto's was al grotendeels stilgezet, waardoor dit vooral cruciaal was voor 2026.

Hierbij is het ook belangrijk om de andere teams te benoemen, want de pikorde in 2026 kan flink afwijken van de volgorde in 2025. Vooral Williams, Alpine, en Aston Martin moeten goed in de gaten gehouden worden. Williams en Alpine rijden komend seizoen met Mercedes-motoren en volgens de geruchten is dat de beste krachtbron. De power units zullen cruciaal zijn in de pikorde, dus vermoedelijk kunnen deze teams een flinke stap zetten. Aston Martin werkt nu met Honda samen, en de Brits-Japanse combinatie heeft al vroeg alles op 2026 ingezet. Het is mogelijk dat het sterkste team in 2026 in de achterhoede eindigde in 2025 en zo als sterkste team ook nog de meeste testtijd krijgt in de komende zes maanden.

De auto's voor 2026 zijn grotendeels in het afgelopen semester ontworpen. Dat levert McLaren dus een duidelijk nadeel op, terwijl Mercedes en Red Bull hun nieuwe bolides nog met meer windtunneltijd en CFD-simulaties konden ontwikkelen. Het komende semester wordt echter ook cruciaal, want op 26 januari begint de eerste (besloten) wintertest in Barcelona. Dat is het moment waarop teams bij de buren kunnen spieken.

Die wintertest vormt het startschot voor veel detectivewerk: wat heeft de concurrentie bedacht? Het is zeker dat alle teams dingen gaan zien die ze graag in de windtunnel willen testen. Als een ander team iets slims ontdekt heeft, wil je dat zo snel mogelijk overnemen, bij voorkeur nog voor de eerste Grand Prix in Australië. Meer windtunneltijd en CFD-simulaties zijn dan cruciaal om je auto te ontwikkelen, want in de eerste maanden is de mogelijke tijdwinst ongelofelijk groot.

In Tabel 3 is te zien hoeveel windtunneluren dit de teams nu daadwerkelijk oplevert per Aerodynamische Testperiode (ATP). Er zijn zes ATPs per seizoen, en één periode duurt dus zo'n twee maanden. Constructeurskampioen McLaren krijgt verdeeld over het hele semester 840 uur in de windtunnel, verspreid over 672 tests. Dit komt per ATP dus neer op 280 windtunneluren en 224 windtunneltests. Die cijfers lopen dus op naarmate teams lager in het kampioenschap staan. Red Bull krijgt relatief gezien ruim veertien procent meer aerodynamische testtijd dan McLaren.

Hoewel het dus met vijf procent per team gaat, is dit relatief aan een percentage van honderd procent, dat voor de nummer zeven van het kampioenschap geldt. Red Bull schiet van 85 naar 90 procent, wat relatief gezien ruim zes procent minder betekent. Mercedes en Aston Martin leveren dus ook in, terwijl Haas en vooral Ferrari meer windtunneltijd krijgen. Sportieve prestaties worden afgestraft, dus Ferrari is hier de grootste winnaar na een slechte tweede seizoenshelft.

Aan de cijfers uit Tabel 3 zitten nog verdere restricties vast, namelijk aan het aantal uren dat de windsnelheid in de windtunnel boven de vijftien meter per seconde ligt (54 kilometer per uur). Het maximale aantal uren met hoge windsnelheid, en dus de effectieve tijd in de windtunnel, ligt op twintig procent van het totale aantal windtunneluren.

Voor McLaren is dat dus 168 uur voor de eerste helft van 2026, voor Mercedes 180 uur, voor Red Bull 192 uur, en voor Ferrari 204 uur. Dat loopt verder op met twaalf uur extra per team, waardoor Alpine 276 uur beschikbaar heeft. Cadillac krijgt als nieuwkomer net zoveel testtijd als hekkensluiter Alpine. Audi neemt Sauber over en beschikt niet over datzelfde voordeel. Omdat Sauber voorlaatste eindigde bij de constructeurs, is het nadeel van Audi op Cadillac echter beperkt.

De klok van het beschikbare aantal windtunneluren begint te tellen zodra de windsnelheid hoger ligt dan vijf meter per seconde (achttien kilometer per uur), en staat weer stil zodra de windsnelheid weer onder die achttien kilometer per uur ligt. Dat de windtunnel snel genoeg opstart, is dus van groot belang bij het optimaal benutten van je windtunneluren. Red Bull heeft een uit 1947 afkomstige windtunnel die langzaam opstart, vooral bij lage temperaturen, en is daardoor in het nadeel.

Dit is dan ook de reden waarom Red Bull in een nieuwe windtunnel aan het investeren is, en waarom Red Bull sterker afhankelijk is van CFD-simulaties, waarbij dezelfde restricties gelden met de laagste beschikbaarheid voor de topteams. In het verleden heeft Red Bull nog pogingen gedaan om windtunnels te laten verbieden, omdat deze de teams flink op kosten jagen, maar Christian Horner was niet succesvol in deze poging, waardoor Red Bull zich gedwongen zag om een nieuw exemplaar te laten bouwen.

De windtunnel van Red Bull is naar verwachting in de tweede helft van 2026 klaar. Dat betekent dat de 2026-auto nog gebouwd moet worden in de oude en gedateerde windtunnel. Red Bull is bezig met een race tegen de klok om ervoor te zorgen dat de 2027-auto in ieder geval in de nieuwe windtunnel ontwikkeld kan worden, maar dan heeft het team dus al een basisconcept gecreëerd, waarbij het te hopen valt dat men de juiste richting inslaat. McLaren heeft sinds 2023 een nieuwe windtunnel, en begon vanaf dat moment aan een serieuze inhaalslag.