Red Bull en McLaren krijgen extra voordeel, Mercedes juist bestraft

Red Bull leek vorig jaar ook op weg te zijn naar de vierde plek in het constructeurskampioenschap, maar een late opmars zorgde ervoor dat de Oostenrijkers Ferrari nog inhaalden en het seizoen op de derde plek afsloten. Het gevolg was wel dat Ferrari dit jaar meer aerodynamische testmogelijkheden kreeg dan Red Bull, terwijl McLaren een groot nadeel had als constructeurskampioen. De Britten hadden minder windtunneluren dan wie dan ook, terwijl ze de goede vorm uit 2025 niet konden meenemen naar 2026.

Sinds de intrede van de aerodynamische testregels in 2021 leveren goede prestaties een nadeel op in het aantal beschikbare windtunneltests en CFD-simulaties. Deze regel werd geïntroduceerd om ervoor te zorgen dat de teams dichter bij elkaar komen te liggen qua sterkte, en dat een dominante positie lastiger te behouden valt. Dit verklaart mede hoe Red Bull na een recordjaar in 2023 toch onttroond werd in 2024, nota bene door een team dat in 2023 slechts vierde eindigde bij de constructeurs. In 2025 kon Red Bull juist een inhaalslag op McLaren openen.

Het reglement leverde een opvallende situatie op aan het begin van 2026, omdat de reglementen volledig op de schop gingen. McLaren kreeg als constructeurskampioen dus weinig ontwikkelingsmogelijkheden, maar was niet het doelwit waar de rest zich op richtte. Dat was juist Mercedes, dat meer windtunneluren had dan McLaren. Dat verandert dus per 1 juli. Mercedes krijgt nu minder ontwikkelingsmogelijkheden en wordt afgeremd.

Dit semester zijn de gevolgen vanwege de nieuwe reglementen groot. Mercedes verliest vijf procent van de testtijd en Ferrari zelfs tien procent. Daar staat tegenover dat McLaren en Red Bull nu hun slag kunnen gaan slaan. Het team van Verstappen krijgt vijf procent meer windtunneluren en CFD-simulaties en McLaren zelfs tien procent.

In het middenveld zijn de verschuivingen ook groot. Aston Martin kelderde naar de tiende plek en krijgt nu meer ontwikkelingsmogelijkheden dan wie dan ook. Adrian Newey heeft al een enorme upgrade voor de race in Hongarije aangekondigd. Williams sloeg de plank dit seizoen ook mis en krijgt er vijftien procent bij. De grootste verliezer is juist Alpine, dat sportief gezien de grootste winnaar is. De Fransen klommen vijf plekken en betalen daar de prijs voor in de windtunnel.

De afgelopen races hebben al aangetoond dat de teams enorme stappen kunnen zetten met upgradepakketten, mede omdat de verschillen in de top vrij klein zijn. Alle teams hebben hetzelfde budget, maar meer aerodynamische mogelijkheden kunnen upgradepakketten efficiënter maken. Je krijgt namelijk meer kansen om verbeteringen te vinden, voordat je deze op het circuit introduceert. De nieuwe verdeling voor het komende semester is dus cruciaal voor de verhoudingen in de rest van 2026 en 2027.

In de onderstaande tabel is te zien hoeveel windtunneluren dit de teams nu daadwerkelijk oplevert per Aerodynamische Testperiode (ATP). Er zijn zes ATPs per seizoen, en één periode duurt dus zo'n twee maanden. Mercedes krijgt verdeeld over het hele semester 840 uur in de windtunnel, verspreid over 672 tests. Dit komt per ATP dus neer op 280 windtunneluren en 224 windtunneltests. Die cijfers lopen dus op naarmate teams lager in het kampioenschap staan.

Red Bull krijgt relatief gezien ruim 21 procent meer aerodynamische testtijd dan Mercedes. Het is logisch dat dit enorm kan helpen in de titelstrijd, nu Red Bull het gat gedicht heeft. Daarmee krijgen we een soortgelijke situatie als in 2024, toen Red Bull de minste testtijd kreeg en McLaren op de vierde plek stond en zo heel hard kon inlopen en uiteindelijk nog wereldkampioen werd.

Hoewel het dus met vijf procent per team gaat, is dit relatief aan een percentage van honderd procent, dat voor de nummer zeven van het kampioenschap geldt. Red Bull schiet van 90 naar 85 procent, wat relatief gezien zo'n zeven procent meer ontwikkelingsmogelijkheden geeft. Sportieve prestaties worden afgestraft, dus Mercedes heeft een groot nadeel voor de tweede seizoenshelft.

Aan de cijfers uit de bovenstaande tabel zitten nog verdere restricties vast, namelijk aan het aantal uren dat de windsnelheid in de windtunnel boven de vijftien meter per seconde ligt (54 kilometer per uur). Het maximale aantal uren met hoge windsnelheid, en dus de effectieve tijd in de windtunnel, ligt op twintig procent van het totale aantal windtunneluren.

Voor Mercedes is dat dus 168 uur voor de tweede helft van 2026, voor Ferrari 180 uur, voor McLaren 192 uur, en voor Red Bull 204 uur. Dat loopt verder op met twaalf uur extra per team, waardoor Aston Martin 276 uur beschikbaar heeft. Cadillac krijgt als hekkensluiter net zoveel testtijd als nummer tien Cadillac.

De klok van het beschikbare aantal windtunneluren begint te tellen zodra de windsnelheid hoger ligt dan vijf meter per seconde (achttien kilometer per uur), en staat weer stil zodra de windsnelheid weer onder die achttien kilometer per uur ligt. Dat de windtunnel snel genoeg opstart, is dus van groot belang bij het optimaal benutten van je windtunneluren. Red Bull heeft een uit 1947 afkomstige windtunnel die langzaam opstart, vooral bij lage temperaturen, en is daardoor in het nadeel.

Dit is dan ook de reden waarom Red Bull in een nieuwe windtunnel aan het investeren is, en waarom Red Bull sterker afhankelijk is van CFD-simulaties, waarbij dezelfde restricties gelden met de laagste beschikbaarheid voor de topteams. In het verleden heeft Red Bull nog pogingen gedaan om windtunnels te laten verbieden, omdat deze de teams flink op kosten jagen, maar Christian Horner was niet succesvol in deze poging, waardoor Red Bull zich gedwongen zag om een nieuw exemplaar te laten bouwen.

De windtunnel van Red Bull is naar verwachting in de eerste maanden van 2027 klaar. Dat betekent dat de 2027-auto nog ontworpen moet worden in de oude en gedateerde windtunnel. McLaren heeft sinds 2023 een nieuwe windtunnel, en begon vanaf dat moment aan een serieuze inhaalslag.