Interview | 'Bij Toyota voelde het meer als een race fabriek'

Rob werd in 1994 gegrepen door het Formule 1-virus en ging in 1998 lucht- en ruimtevaarttechniek studeren met het expliciete doel om in de Formule 1 te gaan werken. Dat is gelukt. Meer dan tien jaar werkte Rob in de koningsklasse van de autosport bij achtereenvolgens Jordan, Spyker, Toyota, Force India en Manor Marussia. F1 Maximaal spreekt met Van den Heijkant onder andere over de toenemende complexiteit van aerodynamica bij een Formule 1 auto en hoe het is om in de competitieve Formule 1-wereld te functioneren.

Waar begon het Formule 1-avontuur voor jou?
Rob van den Heijkant: ‘Tegen het eind van mijn studie ben ik gaan solliciteren bij Formule 1-teams. Bij Jordan mocht ik op gesprek komen en werd ik direct aangenomen. Twee maanden na mijn afstuderen kon ik beginnen als CFD-engineer. CFD is de afkorting van Computational Fluid Dynamics. Het is een programma dat calculaties van luchtstromingen maakt. Je kunt met CFD stroming rond een Formule 1-wagen simuleren om veranderingen aan het ontwerp te kunnen testen. Daar heb je in eerste instantie geen dure windtunnel voor nodig. Concepten worden vaak eerst met CFD getest, alvorens ze op de baan of in de windtunnel gevalideerd worden.'

Je bent aerodynamica-expert. Wat houdt die functie nu precies in bij een Formule 1-team?
‘Een aerodynamica expert verbetert de downforce van de wagen, verminderd de weerstand, en is verantwoordelijk voor de luchtkoeling van de onderdelen in de wagen zoals de motor, radiatoren en de remmen. Alles waar lucht over- of doorheen gaat, komt over het bureau van de aerodynamica afdeling. Dagelijks zijn we bezig om verbeteringen te vinden met behulp van de windtunnel, CFD en track testen. Bij de meeste teams werk je in een klein team dat verantwoordelijk is voor een deel van de wagen. Je hebt normaliter aparte teams die werken aan de voorkant van de wagen en zich bezig houden met de brakeducts, voorvleugel, bargeboards en airbox en een team dat zich bezig houdt met de achterkant van de wagen. Gemiddeld ga je iedere vier weken met je team de windtunnel in om te testen. Dat vereist veel voorbereiding. Je begint met het analyseren van oude data. Daarnaast worden er continu nieuwe designs verzonnen en uitgewerkt. Om die designs te kunnen testen moeten de onderdelen geproduceerd worden. Dat alles gaat vooraf aan het daadwerkelijke testen. Na het testen evalueer je de resultaten en wat werkt, vertaal je door naar het raceteam zodat zij het mee kunnen nemen naar de volgende Grand Prix. Voor ons begint het gehele proces dan weer van voren af aan.’

'Gemiddeld ga je iedere vier weken met je team de windtunnel in om te testen. Dat vereist veel voorbereiding’
‘Soms komen er verzoeken van het raceteam om de wegligging in bepaalde delen van het circuit te verbeteren. Daarbij kun je bijvoorbeeld denken dat ze een snellere acceleratie uit langzame bochten willen bewerkstellingen, dat de auto beter de apex in snelle bochten kan houden of dat de auto een hogere topsnelheid aan het einde van het rechte stuk behaalt. Dat zijn ook vraagstukken waar wij mee aan de slag gingen. Daarnaast is het zo dat ieder circuit een eigen afstelling vereist waar de aerodynamicus zich ook mee bezig houd. In Monaco is de aerodynamische balans en afstelling van de koeling heel anders dan op Spa.’

Dat klinkt als een drukke, veelzijdige maar ook complexe baan. Hoe verhoudt die functie zich in een Formule 1-team, hoe functioneert een Formule 1-team?
‘Tegenwoordig zijn teams eerder bedrijven dan sportteams. Er werken bij veel teams tegenwoordig heel veel mensen en dat maakt het daadwerkelijk boeken van vooruitgang lastig omdat beslissingen over vele schijven gemaakt moeten worden. Toen ik net begon was dat allemaal anders. Jordan was een perfect team om te beginnen. Het was een klein team waar ik veel kon leren en veel wat ik mocht doen omdat we het werk met weinig mensen moesten doen. Er waren allemaal lijntjes tussen de afdelingen wat het werken prettig maakte. Je kreeg zo een goed idee wat een Formule 1 –team allemaal deed en wat er bij kwam kijken om een auto te verbeteren.’

Naast kleinere teams zoals Jordan, heeft jouw Formule 1-carriere je ook naar Toyota geleid. Het ene was een klein privéteam, het andere een fabrieksteam met een budget van meer dan tweehonderd miljoen per jaar. Wat is het verschil tussen die teams?
‘Een klein team voelt vaak meer als een race team, dat is tenminste mijn ervaring. Je bent meer betrokken bij alles. Bij Toyota, wat een gigantisch groot team was, voelde het meer als een race fabriek. Mensen werkte van 7 tot 3 en daarna begon de volgende shift. Ik had het idee dat men er minder bij betrokken was dan bij de kleinere teams. Bij Toyota in Keulen had je die lijntjes tussen de afdelingen ook wel, maar op een wat hoger niveau. Daardoor voelde je je wat minder betrokken.’

‘Jordan, Force India en Marussia lagen mij ook meer. Maar iedereen heeft zo zijn eigen voorkeur. Het is natuurlijk ook super om bij een groot team te werken en mee te doen om het kampioenschap, daar draait het uiteindelijk om.’

Is de waardering anders bij kleinere teams dan bij grote teams?
De waardering is bij beide wel goed. Alleen zag ik bij de kleinere teams de rijders vaker en die kwamen dan zeggen dat ze blij waren met de vooruitgang. Het is leuk om dat te horen en om ze te spreken. Christijan Albers kwam altijd even met mij kletsen als hij in Silverstone was. (Rob was de enige Nederlander bij Midland en Spyker, red) en dat was leuk. Sutil is ook een super aardige coureur.’

‘Bij grotere teams is er vanuit bovenaf ook waardering. Zeker als je kijkt naar de bonus die ze ontvangen bij winst in het kampioenschap. Bij Mercedes en Red Bull Racing kreeg iedere medewerker vijftien duizend euro bij het binnenhalen van beide kampioenschappen.’