Newey vond meerdere mazen in de wet: 'Een van de belangrijkste redenen waarom Red Bull vier keer won'

Neweys Red Bull-tijd begon in 2006, nadat hij acht jaar voor McLaren had gewerkt. De Britse ingenieur is altijd al goed geweest in het vinden van mazen in de wet. In gesprek met Auto, Motor und Sport haalt journalist Michael Schmidt het voorbeeld van de Williams-bolide erbij. De FW14 had een speciale voorvleugel. Schmidt vraagt zich af of Newey toen nerveus was, omdat dergelijke uitvindingen wellicht illegaal verklaard kunnen worden als de FIA ze ontdekt. 'Als ik één moest kiezen, zou ik denk ik de herintroductie van het exhaust effect kiezen', antwoordt Newey.

'Ik denk dat Lotus rond 1985 de blown diffuser op hun auto introduceerde, en dat is zeer krachtig instrument', vervolgt hij. De blown diffuser is een aerodynamische techniek waarbij hete uitlaatgassen bewust naar de diffuser worden geleid om de luchtstroom te versnellen en zo extra downforce te genereren, vooral in bochten. Dit zorgt voor meer grip en stabiliteit, zelfs wanneer de coureur het gas loslaat, maar werd uiteindelijk door de FIA in 1994 verboden vanwege de extreme prestatiewinst. 'Op de McLaren uit 2000 vonden we een manier om het systeem te herintroduceren door de uitlaat naast de versnellingsbak en boven de plank te verbergen', zegt Newey.

Die maas in de wet werd echter ook gedicht. Newey gaf niet op. 'We vonden weer een manier met de RB6, waarbij we de uitlaat aan de zijkant van de coke-bottle-sectie plaatsten en een sleuf in de dubbele diffuser maakten. Dat was erg krachtig', glundert Newey. 'Dubbele diffusers werden verboden in 2011, maar we hadden inmiddels de kracht van het effect herontdekt en we wilden het niet verliezen.' Red Bull kende dominante seizoenen vanaf 2010, waarbij het team vier keer op een rij de rijderstitel pakte met Sebastian Vettel en ook vier keer constructeurskampioen werd.

'Een groot aerodynamisch probleem waar alle racewagens mee worstelden, was het zogenaamde squish loss', kaart Newey aan. Dit gebeurt wanneer de lucht de band raakt en vervolgens geen kant op kan, waardoor het zijwaarts weg wordt geperst. Dit veroorzaakt turbulentie bij de voorvleugel en de diffuser. 'We ontdekten dat, als we de uitlaat net vóór dat punt plaatsen, en deze licht naar beneden lieten blazen, we dat effect konden verminderen', vervolgt de 66-jarige. 'Dat deden we bij de RB7 uit 2011. De auto had destijds een soort gleuf die op cricketbats leken, net voor de achterbanden. Dit was een enorm krachtig effect, maar werd natuurlijk in 2012 verboden', lacht hij.

'De regelmakers hielden er duidelijk niet van dat we de uitlaat gebruikten voor aerodynamische voordelen. Na 2010 en 2011 moesten de uitlaten verplicht dertig graden omhoog blazen, wat voor Red Bull een uitdaging was', verklaart hij vervolgens. Newey zou Newey niet zijn als hij niet met zijn rode boek over de grid was gelopen om te kijken hoe andere teams dat oplosten. 'McLaren bedacht een oplossing waarbij ze het uitlaatgas langs een oppervlak lieten stromen. Dat vond ik niet ideaal, omdat ze nog steeds een conventionele coke-bottle-sectie onder de uitlaat hadden, waardoor de luchtstroom niet optimaal werd geleid.'

Voor Newey betekende dat dat hij terug naar de tekentafel moest. Het werd haast een kat-en-muisspel met de regelmakers destijds, want Newey bedacht telkens weer iets anders om de regels naar zijn hand te zetten. 'Bij Red Bull kopieerden we het McLaren-kanaal, maar in de plaats van halverwege te stoppen, lieten we het helemaal doorlopen naar de achterband', zegt Newey. 'Dat betekende dat we geen coke-bottle-sectie meer hadden, maar we vonden een maas in de wet: er mochten geen openingen 100 millimeter boven het referentievlak zitten, terwijl de vloer 50 millimeter boven het referentievlak zat. Dat gaf ons genoeg ruimte om een kanaal te maken dat de luchtstroom optimaal naar achteren leidde.'

Het foefje dat Newey bedacht bleek een enorm krachtig middel te zijn. 'Ik denk dat het een van de belangrijkste redenen is waarom Red Bull tussen 2010 en 2013 vier titels op rij won. We vonden telkens een manier om de blown diffuser te gebruiken, ondanks de pogingen van de FIA om het te verbieden', lacht Newey. Een andere maas in de wet was de dubbele diffuser, die Newey al kort besprak. Was die legaal of niet? 'Ik zou nog steeds zeggen dat je het van beide kanten kon bekijken', is de Brit van mening.

'Het werd uiteindelijk een politiek middel voor Max Mosley. Voor de Grand Prix van Melbourne, nadat alle teams zich realiseerden dat Brawn, Toyota en Williams een dubbele diffuser hadden, sprak ik met zowel Charlie Whiting als Mosley. Max verzekerde me dat hij niet wilde dat teams met een dubbele diffuser naar Melbourne kwamen omdat hij die als illegaal beschouwde', weet Newey nog. 'Hij besefte dat hij in conflict lag met McLaren en Ferrari, en besloot ze een lesje te leren door het concept toch legaal te verklaren, om hen te straffen. Helaas raakten wij daardoor ook verstrikt in de situatie (in 2009, red.)', aldus Newey.