Voormalig F1-kopstuk hangt de vuile was buiten en waarschuwt voor grote problemen in 2026

Symonds heeft zelf het nodige op zijn kerfstok in de Formule 1. Na successen bij Benetton, waar hij de race engineer van Michael Schumacher was, bleef hij bij het team uit Enstone. Zo maakte hij in 2005 en 2006 een nieuwe succesperiode mee, maar in 2007 en 2008 ging het weer minder bij Renault. In de wanhoop om toch te winnen wordt Symonds gezien als de hoofdverantwoordelijke voor Crashgate, waarbij Nelson Piquet junior bewust moest crashen in Singapore om Fernando Alonso aan de zege te helpen.

Renault ontsloeg Symonds, en bekende schuld voor een rechtbank voor zijn rol in dit complot. De Brit werd voor vijf jaar geschorst in de Formule 1, al kwam die straf later te vervallen vanwege procedurefouten. Symonds keerde eerst terug bij Virgin Racing, om in 2013 door te schuiven naar Williams. Tussen 2017 en 2024 werkte de engineer vervolgens als technisch directeur bij de Formule 1 en het Formula One Management. Zo was hij de hoofdverantwoordelijke voor de 2022-regels en legde hij ook de basis voor de 2026-regels.

Vanwege zijn vertrek in 2024 weet Symonds dat niet al zijn wensen werden uitgevoerd. 'Ik heb deze regels niet volledig samengesteld. Ik moet zeggen dat de power unit niet echt is wat ik had willen zien', baalt de 72-jarige. 'Toen we de regels voor 2022 bedachten, luisterden we naar wat de teams zeiden, maar we hielden zelf wel duidelijk de controle in handen. We gaven ook aan dat we naar hen luisterden, maar dat we bepaalde dingen tóch wilden uitvoeren.'

'We luisterden wel, maar namen alles met een korreltje zout', benadrukt Symonds. 'We wisten dat elk team zijn eigen agenda had. Dit is ook het voordeel dat ik zelf zoveel jaar heb doorgebracht bij de teams', lacht de man die zeven wereldtitels pakte met Benetton en Renault. Symonds was dus ook niet gevoelig voor de klachten van de teams. 'We waren best ferm in wat we wilden.'

'Bij de krachtbron voor 2026 heeft de FIA aangegeven dat ze de fabrikanten nauwer bij het proces wilden betrekken. Als je een commissie een racepaard laat ontwerpen, eindig je met een kameel', grinnikt de Brit. 'Dat is ook ongeveer wat er gebeurde, want een van de belangrijkste punten bij de 2026-motor was om de MGU-H te verwijderen. De motoren werden wel daar wel efficiënter door, maar de technologie was wel erg complex.'

Symonds keurt het schrappen van de MGU-H goed. 'Deze stap was ook wel succesvol, want Ford betreedt de sport nu, net als Audi en Cadillac, en ook Porsche kwam bijna naar de Formule 1. Als je die MGU-H verwijdert, kun je dat vervangen door energie te genereren via de vooras. Dan hadden we vermogen genoeg gehad', zo schetst de voormalige technisch directeur van de Formule 1 zijn ideaalbeeld.

Dat gebeurde echter niet. 'Alles werd een beetje door een commissie bepaald, en één team was fel tegen het genereren van energie via de vooras.' Naar verluidt zou het hierbij om Mercedes gaan. Audi heeft veel ervaring met deze technologie in andere klassen, en Mercedes zou bang zijn dat de Duitse concurrent zo een groot voordeel zou hebben bij het ontwikkelen van de krachtbron. Het tegenovergestelde lijkt nu te gebeuren: Audi heeft al aangegeven dat ze in 2026 een achterstand hebben, terwijl Mercedes als favoriet gezien wordt. Daarmee lijkt het huidige scenario enigszins op 2014, toen Mercedes ook de regels in haar eigen voordeel beïnvloedde.

'Dankzij deze democratische aanpak hebben we nu deze kameel', zo wijst Symonds naar de 2026-krachtbron. De Brit vreest voor serieuze problemen. 'We hebben een krachtbron die te weinig energie levert. Er zijn andere manieren om dat aan te pakken, maar dat zijn geen goede oplossingen. Ik denk dus niet dat de motorreglementen geëindigd zijn zoals ik het graag gewild had.' De verwachting is dat coureurs halverwege het rechte stuk zonder elektrisch vermogen komen te zitten, en dan dus flink moeten vertragen.

Symonds benadrukt dat niet alles slecht is voor 2026. 'De regels voor het chassis en de aerodynamica zijn wel best goed. De actieve aerodynamica is een goede stap. Ze zullen wat langzamer worden, omdat de auto's wat minder downforce hebben. Ze hebben ook iets kleinere banden. Dat maakt de auto's lastiger te besturen in de bochten, maar je krijgt gewoon heel veel energiemanagement', zo baalt hij nogmaals van de motorreglementen.

'De DRS bestaat niet meer, want de actieve aerodynamica zorgt ervoor dat iedereen weinig drag heeft op het rechte stuk. Om het inhalen te bevorderen, krijgen we nu push to pass om meer vermogen te gebruiken. Het wordt interessant om te zien hoe mensen dit gaan managen. Het racen wordt daardoor tactischer', weet de ontwerper van de regels. 'Ik had zelf liever gezien dat er een limiet zou komen aan het aantal keren dat je die inhaalknop mag gebruiken, want dan zou het nog tactischer worden, maar dat hebben ze niet gedaan. Het wordt alsnog behoorlijk tactisch.'

Symonds waarschuwt wel dat de sport er anders zal gaan uitzien. 'Ik hoop dat het niet te ingewikkeld wordt voor de fans thuis, maar de graphics kunnen daar wel bij helpen, om te laten zien hoeveel energie coureurs gebruiken.' Waar DRS duidelijk te zien was voor de fans, geldt dit niet voor push to pass. De Formule 1 zal er echter werk van maken om dit goed in beeld te brengen voor de fans.