Sky-analist blij met ingreep na kritiek: "Hier hadden we vanaf het begin moeten staan"

De wijzigingen moeten ervoor zorgen dat de rijders in de kwalificatie minder bezig zijn met sparen en opladen van energie, en meer met het rijden van een echte snelle ronde. De maximale hoeveelheid teruggewonnen energie gaat van acht naar zeven megajoule, terwijl de piek van de zogenoemde super clipping wordt verhoogd van 250 naar 350 kilowatt. Daardoor moet de periode waarin de auto merkbaar vermogen verliest korter worden.

“Ik denk dat het reglement in zijn geheel behoorlijk ambitieus was”, begint Davidson zijn analyse. Volgens de Brit lag het probleem vooral bij de verhouding tussen de verbrandingsmotor en het elektrische vermogen. “Sommigen zouden zeggen dat het te ambitieus was met die volledige verdeling van vijftig-vijftig tussen de verbrandingsmotor en het batterijvermogen.”

Door die verdeling ontstond volgens Davidson een situatie waarin coureurs niet genoeg batterijcapaciteit hadden om het tekort van de verbrandingsmotor op te vangen. “Je rijdt nu ronden waarin je eigenlijk niet genoeg batterij hebt om de verbrandingsmotor aan te vullen”, legt hij uit. Die motor is onder de nieuwe regels volgens hem relatief beperkt in vermogen, zeker voor een Formule 1-auto met veel luchtweerstand.

Daarom kon de FIA volgens Davidson ook niet simpelweg met een grote ingreep komen. “Ze moesten niets al te drastisch doen, want anders zouden de auto’s in feite te langzaam worden.” De aanpassing is volgens hem dus een compromis. Door de maximale recharge te verlagen van acht naar zeven megajoule, krijgen coureurs meer ruimte om een ronde aan te vallen, maar daar staat wel iets tegenover. “Het verlagen van acht naar zeven megajoule zou de coureurs in staat moeten stellen om meer voluit te rijden”, zegt Davidson. “Maar omdat de verbrandingsmotor van nature vrij weinig vermogen heeft onder de nieuwe regels, betekent dat dat de rondetijden langzamer worden.” Dat klinkt volgens hem tegenstrijdig, maar het past wel bij wat de FIA probeert te bereiken.

Davidson vergelijkt de situatie met lagere raceklassen. “Het is een beetje contra-intuïtief: langzamere rondetijden, maar coureurs kunnen meer voluit rijden”, vervolgt hij. “Als je denkt aan een F3-auto of een F2-auto: die rijden langzamere rondetijden, maar de coureurs rijden de hele tijd vol gas. Daar komen we nu dichter bij in de buurt.”

De Brit is vooral tevreden dat de coureurs zijn meegenomen in het proces. “Ze hebben de coureurs geraadpleegd en daar ben ik heel blij mee”, stelt Davidson. “Zij zijn uiteindelijk degenen die in de auto zitten en het voelen.” Davidson weet zelf hoe dat is, omdat hij de hele winter in de simulator met de nieuwe regels werkte. Veel van de huidige problemen kwamen volgens hem toen al naar voren. “Veel van de dingen die nu zijn gebeurd, had ik eigenlijk begin vorig jaar al aangekaart”, zegt hij. Eén van die punten was de verhoging van de super clipping naar 350 kilowatt. “Nu is maximale super clipping toegestaan, en dat betekent dat de periode waarin je daadwerkelijk super clipping hebt, korter wordt.”

Volgens Davidson is dat een belangrijk verschil met wat coureurs in de eerste races ervoeren. “In plaats van die lange, pijnlijke daling in toeren waar we na de eerste drie races allemaal aan gewend zijn geraakt, rijd je nu door en krijg je meer een dip naar beneden, maar dan in een veel kortere periode.” Daardoor wordt het volgens hem minder aantrekkelijk voor teams en coureurs om extreme vormen van lift-and-coast toe te passen.

Daar zat volgens Davidson eerder een vreemd effect in. “Ironisch genoeg kon je met lift-and-coast de volledige 350 kilowatt krijgen door van het gas te gaan”, legt hij uit. “Maar de super clip, waarbij de dynamo als het ware inschakelt en elektriciteit opwekt terwijl de coureur nog volgas rijdt, mocht maximaal maar 250 kilowatt zijn.” De FIA en de Formule 1 waren volgens Davidson aanvankelijk voorzichtig met een hogere waarde, omdat ze bang waren dat de auto voor een achtervolgende coureur te veel zou vertragen. Zelf vond hij die angst overdreven. “Ik heb altijd gezegd dat coureurs daar zonder problemen mee om zouden kunnen gaan”, zegt Davidson. “En eigenlijk was het altijd logischer om naar 350 te gaan.”

Daarom ziet Davidson de huidige aanpassing als een stap in de juiste richting. “Door de teams, coureurs en motorfabrikanten te raadplegen, denk ik dat ze met een betere oplossing zijn gekomen”, concludeert hij. Helemaal tevreden is hij vooral omdat deze richting volgens hem al veel eerder gekozen had moeten worden. “Dit is waar we volgens mij vanaf het begin hadden moeten staan.”