De FIA pakt flexi-wings nóg strenger aan: dit betekent het voor McLaren en Red Bull

De FIA kondigde vandaag, maandag 17 maart, een nieuwe technical directive aan betreffende de flexi-wings. Eerder liet het bestuursorgaan al weten strenger te kijken naar de flexibele vleugels, maar neemt nu een volgende stap. De slot gap van de achtervleugel wordt aangepakt. Volgens sommigen is McLaren de hoofdverdachte. F1Maximaal.nl analyseert de achtervleugel van McLaren én Red Bull Racing.

Nadat het eind vorig jaar voortdurend over de flexi-wings ging, waarbij McLaren een tik op de vingers kreeg voor het maken van een mini-DRS-systeem, besloot de FIA in januari toch in te grijpen. De autosportfederatie kondigde aan dat vanaf Australië strenger zou worden gelet op de achtervleugel. Vanaf Spanje zou daar dan de voorvleugel bijkomen, waarbij de technische regels op dat gebied verder worden aangescherpt. De FIA kwam na de Grand Prix van Australië echter al met een statement.

Volgens Autoracer.it was het bestuursorgaan woedend. De FIA liet weten dat er 'genoeg redenen waren om zwaardere tests door te voeren vanaf China, op de bovenste achtervleugel'. Nu bepaalt artikel 3.15.17 van het FIA-wetboek dat de afstand tussen het hoofdpaneel en het paneel eronder, de slot gap, maximaal twee millimeter mag variëren tijdens een belastingstest van 75 kilogram.

Deze afstand heet de slot gap. Vanaf China mag de slot gap tijdens de belastingstest nog maar 0,5 millimeter variëren. De slot gap mag standaard tussen de 9,4 mm en 13 mm zijn. Onder belasting mag de slot gap dus niet meer dan 0,5 mm variëren. Dit betekent dat de flexibiliteit van de complete achtervleugel beperkt zal worden. Komend weekend krijgen de teams nog 0,25 millimeter speling, omdat het zo kort van tevoren is aangekondigd.

De mini-DRS ontstaat namelijk omdat de slot gap varieert of groter wordt onder het rijden, terwijl de DRS-flap zelf dicht is. Voor McLaren kan dit, indien haar vleugel te flexibel was, serieuze gevolgen hebben. Als de achtervleugel 'stijver' moet worden gemaakt, vermindert het de aerodynamische efficiëntie van een Formule 1-auto bij hoge snelheid. De slot gap wordt dan kleiner.

Dit betekent dat de vleugel voor hetzelfde effect kleiner gemaakt moet worden, en daarmee minder effectief kan zijn bij het genereren van downforce, vooral bij hoge snelheden, wat resulteert in een vermindering van grip en stabiliteit op het circuit. Het kan ook invloed hebben op het benutten van de grip van de banden, waarin McLaren in Australië erg sterk was.

Op de sociale media gingen er direct foto's rond van de slot gap van McLaren. Aangezien de Britse renstal vorig jaar de grenzen al opzocht betreffende de flexi-wings, was het makkelijk om wederom naar McLaren te wijzen. De zege van Lando Norris en het gat van vier tienden naar Max Verstappen in de kwalificatie droegen bij aan de beschuldigingen aan het adres van McLaren. Laten we kijken naar de slot gap die na China, onder een belasting van 75 kg tijdens een statische test, nog maar 0,5 mm variëren.

De gap mag er dus zijn, maar deze mag niet groter worden dan die 0,5 mm of variëren onder het rijden zonder DRS. Dit gat kan variëren onder het rijden zonder DRS met een te flexibele vleugel, wat de FIA dus aan wil pakken. Als McLaren dit aan moet passen, zullen ze een aanzienlijk kleinere achtervleugel moeten hebben. Ze krijgen dan ook een probleem met de downforce en het managen van de banden. Hoe flexibeler de vleugel, hoe meer de slot gap kan variëren onder het rijden.

Wanneer DRS wordt geactiveerd, kantelt het bovenste deel van de achtervleugel naar achteren, waardoor de drag (luchtweerstand) afneemt, en de auto meer topsnelheid bereikt op de rechte stukken. Als de slot gap varieert onder het rijden terwijl de DRS dicht is, brengt dat voordelen met zich mee. Hoe groter de slot gap onder een bepaalde belasting als de auto rijdt, hoe minder drag de vleugel genereert en hoe sneller de auto wordt. Als de flexibiliteit van de achtervleugel beperkt wordt, wordt de slot gap dus kleiner, zoals de FIA het wil zien.

Een grotere slot gap, mocht McLaren die hebben, geeft dus een groter voordeel op het gebied van topsnelheid. In de snelle bochten en DRS-zones van het Albert Park Circuit, kan dat dus zeker voordelig zijn. Bij McLaren valt het op dat de opening tussen de twee elementen van de achtervleugel vooral aan de uiteinden zit. Dit kan bijdragen aan het efficiënter geleiden van de luchtstromen rondom de achtervleugel.

Bij Red Bull Racing is de slot gap vanaf de voorzijde iets minder goed te zien. Het vleugelontwerp van Red Bull is namelijk net iets anders dan die van McLaren. Door de vorm van de achtervleugel lijkt de slot gap van McLaren automatisch wat groter. Dit komt ook door de afstellingen van de auto. Red Bull besloot met een klein beetje minder downforce de race in Australië aan te gaan, waardoor de vleugel iets 'platter' is afgesteld.

Met minder downforce hebben de banden minder grip in de bochten, waardoor de coureur harder moet werken om de auto stabiel te houden. Dit kan leiden tot meer glijden, vooral bij het accelereren uit bochten, wat de banden sneller doet slijten. Het viel bij Verstappen op dat hij tijdens de kwalificatie in sectoren 1 en 2 paarse tijden pakte, maar in 3 verloor hij tijd.

In de technische delen van het circuit sleten zijn banden te snel vanwege oververhitten. Dit heeft uiteraard niet alleen te maken met de slot gap, ook met hoe flexibel de achtervleugel van Red Bull is en de overige afstellingen van de auto. Een kleinere slot gap genereert meer drag, waardoor de topsnelheid lager is.

Vanuit een andere hoek is goed te zien hoe verschillend de vleugelontwerpen zijn. McLaren heeft iets meer een 'V-vorm', die ze vorig jaar ook al meenam naar Brazilië. Daar was het effect van deze vleugel vooral op vrijdag en zaterdag goed te zien. De slot gap lijkt vanaf de bovenkant iets beter verstopt te zijn. Red Bull heeft daarentegen een iets 'rechtere' achtervleugel, waarbij de slot gap duidelijk te zien is.

Het belangrijkste verschil tussen de twee achtervleugels ligt in de vorm en de manier waarop de slot gap zich over de breedte van de vleugel verspreidt. De Red Bull-achtervleugel heeft een relatief gelijkmatige slot gap, waarbij de opening consistent blijft over de hele breedte. Dit ontwerp zorgt, in combinatie met de overige afstellingen, voor een stabiele luchtstroom en een efficiënte DRS-afstelling zonder extreme variaties in luchtstromen aan de vleugeleinden.

De McLaren-achtervleugel lijkt een variërende slot gap te hebben, waarbij de opening richting de uiteinden groter wordt. De achtervleugel oogt ook net iets 'ronder' dan die van Red Bull. Dit suggereert een iets agressievere benadering om drag te verminderen wanneer DRS geactiveerd is. Hierdoor kan McLaren een hogere topsnelheid behalen op rechte stukken, terwijl ze nog voldoende downforce behouden in bochten. Red Bull lijkt dus te zijn gegaan voor een gebalanceerde aanpak, terwijl McLaren het vertrouwen had om mogelijk een iets agressievere afstelling te kiezen.

Na één race is het lastig om te bepalen of McLaren een groot voordeel pakte met deze vleugel. Albert Park is een buitenbeentje in het rijtje van circuits, en dat zijn de komende vier banen ook. De slot gap zorgt niet alleen voor een efficiëntere bolide, daar dragen de andere afstellingen (denk aan de ophanging, de rijhoogte, de voorvleugel, etc) ook aan bij. McLaren leek in Melbourne het perfecte plaatje te hebben, ook in de regen.

Red Bull-teambaas Christian Horner vond de performance van McLaren een beetje verdacht. 'Wat best vreemd is, is dat ze zowel een geweldige opwarming van de banden hebben als een zeer lage degradatie. Normaal gaat het een ten koste van het ander', zei de Brit. Normaal betekent meer downforce een lagere snelheid, maar beter bandenmanagement. Minder downforce betekent het tegenovergestelde.

Met het systeem van McLaren, de mini-DRS, die varieert met de snelheid en druk die erop wordt uitgeoefend, gaat in dit geval niet het een ten koste van het ander. Als dit systeem nog steeds in de achtervleugel zit, en de vleugel dus te flexibel is, hebben ze hogere downforce waar nodig (in langzame bochten), en ook minder downforce waar nodig (in snelle bochten en op rechte stukken), zonder daarbij grip en performance van de banden te verliezen.