Verstappen en Red Bull kiezen voor bewezen concept, vijf factoren doorslaggevend

Een onderwerp dat in de afgelopen weken een beetje ondergesneeuwd raakte bij het energiemanagement en de compressieverhoudingen, is het gewicht van de auto's. Het minimumgewicht is verlaagd van 798 kilogram, zonder brandstof, naar 768 kilogram. Het minimumgewicht vormt voor de teams doorgaans een grote uitdaging bij de introductie van nieuwe reglementen, zeker nu alles op twee fronten op de schop is gegaan.

Red Bull Racing begon in 2022 met veel overgewicht aan het seizoen, maar kon de RB18 via upgradepakketten laten afvallen. Dit is in de Formule 1 goedkope tijdwinst, dus teams die in de eerste races nog met te veel gewicht kampen, kunnen nog flinke stappen zetten. Denk daarbij vooral aan Williams, dat naar verluidt een auto zou hebben die na drie mislukte crashtests zo'n twintig kilogram te zwaar zou zijn.

Audi zou het volgens de geruchten ook lastig gehad hebben om het gewicht van de krachtbron onder controle te houden. Van de andere teams is minder bekend, maar Andrea Stella heeft al toegegeven dat McLaren nog niet helemaal op de gewichtslimiet zit. De meeste teams hopen in de eerste maanden een paar kilogram kwijt te raken om zo meteen grote stappen te zetten.

De Formule 1 wilde dolgraag Audi naar de Formule 1 halen, en ook de terugkeer van Honda mogelijk maken. Beide autofabrikanten hadden geen zin om met de MGU-H door te gaan. Dit elektrische onderdeel was namelijk erg complex en duur. De FIA schrapte de MGU-H dus, maar hield wél vast aan een gelijke verdeling tussen het vermogen van de verbrandingsmotor en de elektrische componenten.

Max Verstappen beklaagde zich er al over dat de Formule 1 hierdoor 'energie-arm' is geworden. De coureurs kunnen niet de hele ronde beschikken over het vermogen uit de batterij, en dat betekent dat de mannen allerlei trucjes uit moeten halen om de schade te beperken. Die trucjes kunnen in één woord samengevat worden: energiemanagement.

Coureurs gaan hun snelle ronde vaak in door het gaspedaal tot start-finish maar voor zestig procent in te drukken, zodat ze geen elektrisch vermogen inzetten voor de start van de ronde. Daarnaast zagen we al slimmigheden bij het schakelen. Terugschakelen per twee versnellingen om het toerental de lucht in te jagen en bochten in de eerste versnelling nemen zijn hier goede voorbeelden van. Daarnaast zagen we dat de coureurs van Ferrari de achtste versnelling vaak vermeden.

Verstappen en Charles Leclerc worden het vaakst genoemd als coureurs die zich snel kunnen aanpassen aan dit soort trucjes. Verstappen houdt wellicht niet van de regels, maar krijgt wel een kans om het verschil te maken. De situatie zal in Australië en Saoedi-Arabië veel extremer zijn dan in Bahrein. Het circuit in het Midden-Oosten is qua energiemanagement vanwege de vele zware remzones niet zo veeleisend.

De Formule 1 wordt in Melbourne echt op de proef gesteld. Het stratencircuit heeft na de laatste aanpassingen nauwelijks nog langzame bochten en bestaat uit een aaneenkoppeling van rechte stukken. Bereid je maar alvast voor op extreme situaties, waarbij coureurs niet volgas over die rechte stukken rijden of voor de bocht al snelheid verliezen. Energiemanagement zal in de eerste maanden veel belangrijker zijn dan piekvermogen, wat bepalender is voor de kwalificatievolgorde. Is Red Bull hier echt zo sterk in als de concurrentie denkt? Dan kan Verstappen zomaar kans maken op een zege vanaf de derde of vierde startrij.

McLaren beklaagde zich in Bahrein regelmatig over het gevaar bij de starts en ook bij Williams en Mercedes waren de zorgen duidelijk. Franco Colapinto crashte zelfs bijna bij een oefenstart. Mercedes zet graag in op veiligheidszorgen om de kansen te verbeteren, en deze klaagzang was dan ook een sterke indicatie dat Mercedes niet overtuigd is van de eerste meters. Dat heeft ermee te maken dat het Duitse merk voor een grote turbo gekozen heeft, die op snelle circuits wel weer voordelig is.

Audi zou zelfs over de grootste turbo van iedereen beschikken, terwijl Ferrari en Red Bull Ford Powertrains kleinere turbo's hebben. Dat zou voordelig moeten zijn bij de start. Verstappen gaf ook aan dat degenen met zorgen er altijd voor konden kiezen om in de pitstraat aan de race te beginnen. Toch was dat vertrouwen in de oefenstarts niet terug te zien, want in tegenstelling tot Ferrari kwam Verstappen bij de oefenstarts niet goed weg. Wellicht is dat nog een kwestie van finetunen.

Ferrari is bij de starts in ieder geval de grote favoriet. Als Charles Leclerc en Lewis Hamilton zich in de top zes kwalificeren, kunnen ze zomaar als leiders uit de eerste bochtencombinaties komen. Daar staat tegenover dat die kleinere turbo op snelle circuits wel nadeliger kan zijn. Mercedes en McLaren zullen vermoedelijk qua race pace op de snelle circuits competitiever zijn, waar Ferrari zich zal richten op circuits met minder lange rechte stukken. Red Bull lijkt vooral uit te blinken als het energiemanagement doorslaggevend is.

We krijgen in 2026 ook een oorlog tussen de brandstofleveranciers. Red Bull werkt met ExxonMobil samen, Mercedes heeft titelsponsor Petronas, Honda wordt aan Saudi Aramco gekoppeld, Ferrari heeft uiteraard Shell, en nieuwkomer Audi werkt met Castrol, een merk van BP. Mattia Binotto, ooit in dienst van Ferrari en nu in dienst van Audi, schat het verschil in brandstofkwaliteit tussen leveranciers in op ongeveer 20 pk.

Ferrari-Shell wordt gezien als een van de sterkste combinaties in dit onderdeel. De integratie tussen de verbrandingskamer van de nieuwe bolide en de Shell-brandstof resulteert in een stabiele verbranding en betere acceleratie vanuit de lagere toerenregimes. ExxonMobil richt zich voor Red Bull-Ford op de koelende eigenschappen van de brandstof, wat aerodynamische winst oplevert door kleinere radiatoren. Petronas wachtte tijdens de testdagen nog op goedkeuring voor het laatste brandstofmengsel, maar zou inmiddels goedkeuring gekregen hebben.

Het gaat grotendeels om het genereren van vermogen: via de verbrandingsmotor, het energiemanagement, of de brandstof. De regels voor de chassis zijn echter ook grotendeels op de schop gegaan. De auto's zien behoorlijk verschillend uit, onder meer bij de interpretatie van de actieve aerodynamica. Denk hierbij onder meer aan de 'Macarena-vleugel' van Ferrari. Die grote zichtbare verschillen zullen ook voor de pikorde belangrijk zijn.

Red Bull lijkt net als in 2022 een solide basis gekozen te hebben, waarmee ze nu grote stappen kunnen zetten. Pierre Waché gaf al toe dat hij op dit moment vooral kijkt wat hij van andere teams kan kopiëren. Verstappen lijkt nu wél te beschikken over een beter bestuurbare auto, waarbij ook veel mogelijk is qua afstellingen. 2026 wordt een ontwikkelingsstrijd en Red Bull lijkt vol op die ontwikkeling in te zetten.

Ferrari liet het 2025-project in april al in de steek en is dus al heel vroeg begonnen aan de SF-26. Dat vergroot de kans dat de Italiaanse renstal de auto minder snel kan doorontwikkelen dan Red Bull, dat als allerlaatste doorging met het upgraden van de 2025-auto. Laurent Mekies wilde eerst de correlatie verbeteren. Dat lijkt gelukt te zijn, waardoor Red Bull nog veel lager in de ontwikkelingscurve zit. Kan het Oostenrijkse team nu sneller verbeteren dan de rest?

Een paar laatste dingen om in de gaten te houden: McLaren heeft als constructeurskampioen de minste tijd in de windtunnel en na de zesde, twaalfde, en achttiende race geeft het ADUO-systeem achterliggende motorleveranciers de kans om upgrades door te voeren. Verder lijkt het dit jaar een nadeel als je een klantenteam bent. Mercedes, Ferrari, en Red Bull hebben één pakket kunnen bouwen; McLaren moet het chassis maar aanpassen aan de motor die ze krijgen.