De F1 is nog steeds bezig met het ontwikkelen van een motorconcept vanaf 2025. Onder meer een toenemende mate van elektrische energie, evenals biobrandstof liggen als mogelijke vernieuwingen op tafel. Red Bull Racing en Mercedes liggen in deze discussie lijnrecht tegenover elkaar. Wat houden beide oplossingen in en wat zijn de voor- en nadelen? Bij Auto, Motor und Sport werd op een rijtje gezet welke gevolgen er vastzitten aan de oplossingen.
'Eind juli moet er een oplossing gevonden zijn voor de toekomst van de motoren in de F1, waarin twee fundamentele beslissingen moeten worden genomen. Behoudt de sport de V6-motoren, of gaan ze terug naar een viercilinder?', wordt gevraagd bij het Duitse medium. Een totale reset van het motorenmodel zou namelijk aantrekkelijker zijn voor nieuwkomers, die anders met een technologische achterstand aan het project beginnen.
De interne verbrandingsmotor zal hoe dan ook aan pk's verliezen. Mocht de F1 voor biobrandstof kiezen, dan blijft de verbrandingsmotor opereren, maar de hoeveelheid energie die vrijkomt uit biobrandstof ligt nou eenmaal een stuk lager dan uit niet-biologische brandstoffen. Het vermogensverlies wordt geschat op zo'n 80 tot 110 pk. In 2025 zal wellicht een deel van dit verlies weer teruggewonnen zijn door de groeiende technologie, maar een verlies zal er vermoedelijk blijven.
Elektrische onderdeel F1-motoren
Het gevolg van dit nadeel is dat het relatief makkelijk is om de bijdrage van elektrisch vermogen te vergroten. Sommige fabrikanten willen zelfs meer elektrische output dan output uit de verbrandingsmotor. Het probleem dat hier dan weer ontstaat is dat zo'n groter elektrisch systeem veel weegt. De FIA wil naar verluidt het maximumgewicht van de auto's niet heel veel verder opschroeven dan de 790 kilogram die dit gewicht bedraagt in 2022.
Daarnaast valt er volgens motorbouwer Mario Illien bij de MGU-H en MGU-K nog maar weinig te winnen. De MGU-H zet hitte om in elektrische energie en draagt aan het huidige vermogen al nauwelijks bij. Daar valt in de toekomst dus niet echt op te bouwen. Ook de mogelijkheden voor de MGU-K zijn beperkt.
Het kinetische onderdeel, dat remkracht omzet in elektrische energie, wint deze energie bij de achteras van de bolide. Door dit ook aan de voorkant te doen, kan de bijdrage van de MGU-K vergroot worden, maar alle voorgestelde oplossingen, inclusief vierwielaandrijving, resulteren in een gewichtstoename. Een gecompliceerd vraagstuk dus waar de teams gedurende het Grand Prix-weekend in Hongarije nog over zullen praten.
Plaats reactie
0 reacties
Je bekijkt nu de reacties waarvoor je een notificatie hebt ontvangen, wil je alle reacties bij dit artikel zien, klik dan op onderstaande knop.
Bekijk alle reacties