F1-ingenieur komt met duidelijke tip aan teams: 'Dat moeten ze doen'

De afgelopen jaren werd er gereden met auto's waar grotendeels de neerwaartse druk gegenereerd werd vanuit de vloer van de bolides, maar dat gaat er nu weer anders uitzien. De auto's gaan terug naar een meer traditioneel idee, en dat zorgt ervoor dat de teams weer vanaf nul beginnen. Wie daar het beste mee om kan gaan, dat krijgen we binnenkort te zien, maar de eerste tests van de teams zullen achter slot en grendel plaatsvinden.

Anderson heeft in het verleden veel ervaring opgedaan als ontwerper bij bijvoorbeeld het team van Jordan, vandaar dat hij weet wat er bij komt kijken om een test als deze goed te laten verlopen. Bij The Race vertelt hij over de beste manier om te werk te gaan. 'Als je de eerste testdag in feite gebruikt als shakedown, dan loop je achter op de teams die die fase al hebben afgerond en direct met hun echte werkprogramma kunnen beginnen', zo begint de ontwerper over de eerste tests.

'Zo’n shakedown is vooral bedoeld om de autosystemen te controleren. De koelsystemen zijn tegenwoordig behoorlijk complex', zo legt hij verder uit. 'Je hebt koeling voor de motor, hydraulische olie en versnellingsbakolie, het hoofdwatersysteem, maar ook voor de plenumlading, het accupakket, het energiemanagementsysteem en de MGU-K. Al deze onderdelen moeten binnen hun optimale temperatuurbereik blijven', aldus de Noord-Ierse ingenieur.

Formule 1 gaat dus flink op de schop, en dat legt extra druk op zo'n test als deze. 'Een deel van die koeling gebeurt via directe luchtstroming naar de betreffende vloeistoffen, terwijl andere systemen werken met intercoolers, waarbij vloeistof aan vloeistof warmte overdraagt. Alles bij elkaar moet de auto een enorme hoeveelheid warmte afvoeren, die wordt gestabiliseerd door de lucht waar de auto doorheen rijdt. Vergeet niet: deze auto’s hebben geen koelventilatoren', zo verklaart Anderson.

'Tijdens de eerste runs worden daarom extra flow-, druk- en temperatuursensoren in de leidingen geplaatst om te controleren of alles werkt zoals gepland. Als er geen problemen zijn, zijn een paar runs van vijf ronden meestal voldoende voor een basiscontrole', vervolgt hij. 'Een belangrijk punt om te onthouden is dat de lucht die wordt gebruikt om de auto te koelen, in feite ‘verloren’ gaat voor het creëren van downforce. Wanneer de lucht door de radiateurs stroomt en opwarmt, wordt de energie van die lucht volledig gebruikt voor koeling. Voor optimale prestaties moet alles dus op het randje zitten', stelt de Noord-Ier.

Problemen liggen dus op de loer voor de teams, want alles is nieuw. Anderson verklaart hoe dit opgelost kan worden. 'Als er problemen optreden, gaat het team in de fabriek op zoek naar de oorzaak. Als je een auto lange tijd in de garage ziet staan na die eerste runs, betekent dat vaak niet dat er een onderdeel wordt vervangen, maar dat er vooral wordt geanalyseerd. Daarom is het beter om die 200 km-filmdag te benutten, in plaats van een volledige testdag te verliezen', zo legt Anderson uit.

'Daarnaast moet je beide coureurs voldoende tijd in de auto geven. Het draait om een goede verdeling van de rijtijd. Dat is makkelijker als je een duidelijke eerste en tweede rijder hebt, maar lastiger als je twee gelijkwaardige coureurs hebt', stelt hij. 'In de loop der jaren hebben we teams gezien die de rijders halverwege de dag wisselen, en teams die een coureur een hele dag laten rijden. Geen van beide is per definitie beter. Je moet de kilometers per coureur in de gaten houden en bijstellen als er problemen optreden en de rijtijd wordt beperkt', zo concludeert de ontwerper over de verwachtingen.