Jack Brabham - de virtuoos die als racende ingenieur drie wereldtitels won

Wie het geluk had om John Arthur Brabham, zoals zijn werkelijke naam luidt, in zijn jongere jaren tegen het lijf te lopen nabij Hurstville, Australië, was het wellicht al wel bekropen dat het een bijzondere man was. Al vroeg sloot hij zich aan bij de Royal Australian Air Force, waar hij als vliegtuigmechanicus aan de slag ging. De virtuoos was technisch aangelegd en verkende dat talent door vóór zijn 22ste een kleine ingenieursworkshop op te zetten waar hij aan voertuigen sleutelde. Als we heel feitelijk naar zijn carrière kijken, moeten we dus eigenlijk concluderen dat Brabham in de eerste plaats ingenieur was, en racen een nevenactiviteit.

In 1948 spreidde hij zijn vleugels en ontdekte hij niet alleen New South Wales, de staat waar hij geboren was, maar ook de rest van Oceanië. Halverwege vorige eeuw stippelden F1-coureurs hun pad naar de top van de sport namelijk vooral zelf uit. Er bestonden geen kartklassen die opportuniteiten en doorgroeimogelijkheden boden, maar enkel wat lokale competities waarin rijders kennis konden maken met competitief racen. Carlos Reutemann begon in het Argentinië van de jaren ’60 in een Fiat 1500, Brabhams keuze viel op midget car racing – in Australië beter bekend als speedcar racing – nadat een Amerikaanse vriend, Johnny Schonberg, hem overtuigde om eens een evenement te bezoeken.

Brabham was niet ondersteboven van het idee dat hij in een van de kleine wagentjes zou stappen. Hij was er van overtuigd dat alle coureurs ‘lunatics’ waren, zoals Doug Nye omschrijft in zijn biografie, Brabham (2004). Schonberg wist Brabham te overtuigen om een auto voor hem te produceren. Aanvankelijk was het enkel de Amerikaan die plaatsnam in de wagen, maar toen zijn vrouw hem in 1948 overtuigde om te stoppen met racen, nam Brabham het stuur over. Hij was er goed in. Zo goed, zelfs, dat hij zijn derde race al won, en er drie jaar op rij met het Australian Speedcar Championship vandoor ging. Tijd voor iets uitdagenders, moet hij gedacht hebben.

Van 1953 tot en met 1955 richtte hij zich namelijk op diverse grotere raceklassen in Australië en Nieuw-Zeeland. Het was een succesvolle periode voor Brabham, die in deze tijd tot ‘Black Jack’ bestempeld werd vanwege zijn donkere haar, zijn genadeloze aanpak op het asfalt en zijn neiging om op gelegenheid geen woord te zeggen. Deze ijzige stiltes liet hij gedurende de rest van zijn carrière soms vallen. Het racehart van de wereld lag in de jaren ’50 in Europa, en niet in Australië. Het werd tijd voor de geboren technicus om zijn geluk te beproeven in een ander continent.

Brabham reed in Australië vrijwel al zijn races in een serie raceauto’s van de Cooper Car Company, welke hij uiteraard wel zelf aanpaste alvorens deze te gebruiken. Eenmaal neergestreken in Groot-Brittannië kocht hij eveneens een Cooper en nam hij deel aan veel nationale evenementen. Met regelmaat had hij nieuwe onderdelen nodig voor zijn bolide. Hij pikte deze op in de Cooper-fabriek. Hij kwam er steeds regelmatiger over de vloer, wat leidde tot een vriendschap met de eigenaren, Charlie en John Cooper. De Australiër wilde dolgraag in de Formule 1 uitkomen voor Cooper, en bleef daarop aandringen bij de twee heren. Ze waren niet te overtuigen, maar boden hem wel de sleutels van de truck waarmee de auto’s naar het circuit verplaatst werden.

Vanaf dat moment was hij in essentie enkel nog bezig met Cooper en haar auto’s, hoewel hij niet voor het bedrijf werkte. Halverwege het 1955-seizoen had hij eigenhandig de eerste auto in elkaar gedraaid die geschikt was voor de Formule 1. 16 juli stapte hij voor het eerst in de bolide en nam hij deel aan de koningsklasse, maar reed hij de race niet uit. Hij viel uit nadat de koppeling afbrak, en reed bovendien met een illegale tweelitermotor. 2,5 liter was in die periode het minimumaantal. Stirling Moss, eveneens een race-legende, won de wedstrijd. Later kwam hij – buiten het F1-kampioenschap om – Stirling nog eens tegen op de baan in Snetterton. Wederom won hij het niet van de Brit, maar hij hield zich knap staande. Voor Brabham was het een teken dat hij het niveau aan kon.

Vier jaar later - in 1959 - werd Brabham de mogelijkheid geboden om definitief te tonen dat hij het niveau van de F1-top aankon. Nog steeds rijdend in een Cooper begon hij aan het 1959-seizoen, en wist hij meteen de seizoensopener te winnen, om vier races later, in Groot-Brittannië, wederom zege te vieren. Met nog vier races op de kalender had hij een voorsprong van dertien punten op Moss opgebouwd. Het zag er goed uit voor de 33-jarige, die tijdens de Portugese Grand Prix dat jaar maar nét aan de dood ontsnapte.

Hij wilde een achterligger inhalen, die plots van lijn wisselde, en daarmee de Cooper lanceerde tegen een elektriciteitspaal. Brabham werd over het circuit geslingerd, een teamgenoot scheurde rakelings langs hem, en wonder boven wonder hield hij er geen serieuze verwondingen aan over. In de laatste race van het jaar viel zijn auto stil vanwege een brandstoftekort in de laatste ronde, na vrijwel de hele race aan de leiding te hebben gelegen. Hij duwde zijn auto over de eindstreep en eindigde als vierde, al was dat niet nodig. Moss (ook actief in een Cooper) en zijn andere titelrivaal, Tony Brooks (in een Ferrari), haalden de eindstreep niet, en het eerste kampioenschap van Brabham was, met 31 punten in totaal, binnen.

De honger naar succes was nog niet gestild, maar de eerste Grand Prix van 1960 beloofde niet veel goeds. Hoewel een Cooper T51, dezelfde auto als waarin Brabham plaatsnam, de Grand Prix van Argentinië won, viel het hem op dat vele concurrenten sneller waren, maar enkel vanwege betrouwbaarheidsproblemen de zege niet binnen konden slepen. Het motiveerde de technicus om met een verbeterde versie, de T53, aan te treden bij het eerstvolgende evenement.

John Cooper, een van de twee eigenaren van het merk, wilde de bolide niet updaten, en er ontstond een breuk in de relatie. Brabham deed het op eigen houtje en reed de eerste race met de T53 niet uit, maar pakte daarna vijf opeenvolgende zeges: de Grands Prix van Nederland, België, Frankrijk, Groot-Brittannië en Portugal gingen allen naar hem. De daaropvolgende Grand Prix van Italië, die verreden zou worden op Monza, werd afgelast vanwege de slechte staat waarin de baan verkeerde – alle Britse teams boycotten het evenement. Daarmee schonken ze Brabham nog vóór de laatste race van het jaar zijn tweede wereldkampioenschap.

Cooper ging niet met haar tijd mee en liep in 1961 een dusdanig grote achterstand op ten opzichte van andere fabrikanten dat het slechts als elfde eindigde in het wereldkampioenschap. Een jaar later werd het tijd voor Brabham om de vruchten te plukken van de samenwerking die hij in de tussentijd begonnen was met ontwerper Ron Tauranac. De heren zetten een bedrijf op, Motor Racing Developments, toen Brabham nog voor Cooper reed. Vanaf 1962 reed Brabham voor zijn eigen team, de Brabham Racing Organisation. Tot en met 1965 bleven successen uit wegens een nieuwe motorformule die doorgevoerd werd in de sport. Het limiet van 1500cc paste niet bij wat Brabham voor ogen had, en in die eerste vier jaar dat hij zijn eigen team had, kwam BRO niet verder dan een zevende plek in het constructeurskampioenschap.

Brabham had echter nog één titel te veroveren, en het kon ook eigenlijk niet anders dan dat zijn technisch vernuft hem deze laatste zege opleverde. De F1 had in 1966 wederom te maken met een reglementswijziging op motorisch gebied. De nieuwe motoren bevatten een drielitertank en bleken met twaalf cilinders zware, onbetrouwbare motorblokken. Veel teams kampten in die eerste jaren van de wijziging dus met betrouwbaarheidsproblemen terwijl Brabham een andere richting insloeg. Hij overtuigde ingenieursbedrijf Repco om een achtcilindermotor voor hem te ontwikkelen die gebaseerd zou zijn op een bestaand Oldsmobile-motorblok. Brabham wist dat hij op puur vermogen in zou leveren, maar wist ook dat deze motor, mits hij werkte, lichter zou zijn en betrouwbaarder zou zijn. De Repco-motor werd, gecombineerd met het door Tauranac ontwikkelde chassis, een succesverhaal.

Waar de andere teams de betrouwbaarheidsproblemen niet weg wisten te werken, wist Brabham zes van de negen races uit te rijden, en er vier te winnen. Alan Henry, auteur van Brabham: The Grand Prix Cars (1985) omschreef hoe Brabham geïrriteerd raakte door de persberichten over zijn leeftijd. Met veertig jaar was hij inmiddels immers een veteraan in de autosport, en dat was de pers niet ontgaan. Voorafgaand aan de Grand Prix van Nederland snoerde hij zijn critici op humoristische wijze de mond door met een nepbaard en een wandelstok naar zijn bolide toe te lopen, en vervolgens de race op Circuit Zandvoort te winnen.

In 1960 werd Brabham de eerste coureur die een race won in een auto die zijn eigen naam droeg. In datzelfde jaar stelde hij in Italië zijn derde wereldtitel veilig, en werd hij de eerste en enige coureur tot dusver die een kampioenschap heeft weten te winnen in zijn eigen auto. Een jaar later ging de wereldtitel eveneens naar het team van Brabham, maar won teamgenoot Denny Hulme. Volgens ingewijden had dit deels te maken met het feit dat Brabham nieuwe onderdelen graag eerst zelf uitprobeerde, wat hem over het hele seizoen vanuit een betrouwbaarheidsperspectief nekte. Wel wist hij zesenveertig punten te vergaren, vier meer dan in 1966, wat hem een tweede eindklassering opleverde.

Het momentum verdween bij het team en Brabham liep een verwonding op aan zijn voet in een testongeluk in zijn laatste jaar in de sport. Hoewel hij het 1970-seizoen nog wel uitreed - na de seizoensopener te winnen, overigens – beloofde hij zijn vrouw dat het zijn laatste jaar in de F1 zou zijn. Hij hield zijn belofte en zo viel een van de meest indrukwekkende Formule 1-carrières ooit in het slot. Het team, dat in 1969 omgedoopt werd tot Motor Racing Developments (MRD) ging naar zijn compagnon, Tauranac, die het tot 1972 beheerde en het daarna verkocht aan Bernie Ecclestone. De geest van de drievoudig wereldkampioen leefde zo voort in de sport, al besloot hij, samen met zijn familie, definitief afstand te doen van alles met vier wielen en een motor.

Hij besloot met zijn vrouw Margaret en zijn drie zoons, Geoff, Gary en David, terug te reizen naar het platteland van Australië, een verhuizing die hij zelf niet zag zitten, maar waar zijn vrouw op stond. Ze hoopte dat haar zoons zo niet in de verleiding zouden komen om ook een carrière in de autosport na te streven. Hoewel Brabham door de jaren heen nog enkele keren in Europa te vinden was, onder meer op het Goodwood Revival-festival, keerde hij in geen enkele hoedanigheid terug naar de autosport en bracht hij zijn laatste levensjaren door in het land waar hij ooit opgroeide en in de speedcars aan zijn illustere raceleven begon.

Op 19 mei 2014 overleed hij op 88-jarige leeftijd aan de ontbijttafel na lang last te hebben van een leverziekte. Zijn nalatenschap in de racerij leverde hem gedurende zijn leven veel waardering op, niet alleen in Australië, maar wereldwijd. Zo kreeg hij de Britse ridderorde toegewezen, werd hij in 1966 Australian of the Year en is er een wijk in Perth naar hem vernoemd. Ook werd hij benoemd tot National Living Treasure in 2012, een status die slechts honderd levende Australiërs gelijktijdig toegekend wordt. Ontvangers van deze eervolle vermelding zijn mensen die buitengewone toevoegingen gedaan hebben aan de Australische gemeenschap. Het is duidelijk dat Brabham in zijn thuisland zeer gewaardeerd werd, maar overduidelijk is ook dat 'Black Jack' zijn stempel op de Formule 1 gedrukt heeft. Het is zeker niet onwaarschijnlijk dat de technicus, topcoureur, ondernemer en vader de enige wereldkampioen ooit zal blijven die won, viel, herrees en zegevierde in een bolide van eigen makelij. (Hoofdfoto: Eric Koch)