Kenner velt oordeel over grijs gebied motoren: 'In mijn ogen is het geen valsspelen'

De regels voor het komende seizoen zijn streng, dat erkent Anderson meteen. Het is volgens hem dan ook logisch dat teams proberen een grijs gebied te vinden om voordeel uit te halen. ‘Het is een beetje alsof je een kind vertelt iets niet te doen’, stelt Anderson in zijn analyse voor The Race. ‘Je nodigt het daarmee uit om iets te doen waar het anders nooit aan gedacht zou hebben’, legt hij uit.

Anderson stelt dat de vermoedelijke vondst van de twee fabrikanten de zoveelste is op een lange lijst voorbeelden. ‘De verlaging van de compressieverhouding voor de nieuwe krachtbronnen van 18:1 in 2025 naar 16:1 zou een prestatieverlies van de V6-motor moeten betekenen’, gaat de oud-ontwerper in op het technische gedeelte. ‘Maar het zou ook gewoon in lijn kunnen zijn met de zogenaamde ‘geavanceerde duurzame brandstoffen’, die misschien niet zo efficiënt verbranden als de oude fossiele brandstoffen’, vervolgt hij.

Het idee was dus dat de compressieverhouding werd verlaagd om ervoor te zorgen dat er geen grote voorsprong zou ontstaan van één brandstofproducent ten opzichte van de andere. ‘In de jaren negentig hadden we de extremere chemische brandstoffen’, herinnert Anderson zich. De verbrandingssnelheid kon volgens hem tot een winst van 30 tot 40 pk opleveren ten opzichte van pompbrandstof. ‘Het betekende ook dat je niet kon ademen of zien in de garage wanneer de motoren draaiden’, voegt hij eraan toe.

Anderson is blij dat deze tijd achter de rug is, vooral voor de longen van iedereen in de garages. ‘Sommigen zouden zeggen dat Formule 1 een open boek zou moeten zijn: zolang je door een controlepoort aan het einde van de pitstraat kunt rijden, zou je ervoor moeten kunnen gaan. In principe is dat een aantrekkelijk idee, maar in werkelijkheid zou Formule 1 dan heel snel verdwijnen’, aldus de Noord-Ier.

Er is een waslijst aan voorschriften die bepalen welk soort onderdeel gebruikt mag worden en van welk materiaal. ‘Het zal niet eenvoudig zijn om een vermindering van de compressieverhouding met ongeveer 10% te compenseren en het gebruik van materialen met een hogere thermische uitzetting zal moeilijk zijn, zelfs als ze toelaatbaar zouden zijn’, verwacht Anderson.

Hij vervolgt zijn uitleg met een staaltje rekenwerk. ‘Met een 1,6-liter V6-motor betekent dit dat elke cilinder een inhoud heeft van 266 cc met een compressieverhouding van 18:1, wat in 2025 neerkomt op 1/19 = 14 cc’, stelt Anderson. ‘Met dezelfde V6-cilinderinhoud en een compressieverhouding van 16:1 betekent dit 1/17 = 16,6 cc, dus 2,6 cc meer volume wanneer de zuiger het bovenste dode punt bereikt.’

De uitleg is daar nog niet ten einde. ‘Met een zuigerdiameter van 80 mm, zoals bepaald in de voorschriften, betekent 0,1 mm hoogte-uitzetting ten opzichte van het volume 0,5 cc. Om al het verlies te compenseren, zou je dus 0,5 mm extra uitzetting nodig hebben boven die zuiger met een diameter van 80 mm’, verklaart de Noord-Ier.

Anderson gaat er nog iets dieper op in. ‘Deze motoren zijn ontworpen om hun beste prestaties te leveren bij temperaturen rond de 120 °C. De meeste PU-fabrikanten staan zelfs niet toe dat de motoren worden gestart voordat ze ongeveer 80 °C hebben bereikt, en zelfs ’s nachts in het parc fermé hebben ze een constant verwarmingssysteem dat heet water door de motoren laat stromen.’

De conclusie is duidelijk: het is legaal en slim gevonden. ‘In mijn ogen is het geen valsspelen. Het is gewoon het maximaal benutten van de mogelijkheden, gezien het feit dat alle materialen zich anders gedragen naargelang de temperatuur’, aldus Anderson. De Noord-Ier is niet verbaasd dat Honda en Ferrari protesteren. ‘Als je die kans niet hebt gezien, dan is het natuurlijk, zoals altijd in de Formule 1, tijd om alarm te slaan en te proberen degenen die dat wel hebben gedaan te stoppen’, sluit hij af.