Red Bull het haasje door verkeerde FIA-inschatting: "Het was natuurlijk verkeerd"

Verstappen en Red Bull begonnen het jaar eigenlijk vrij moeizaam met enkele matige resultaten, maar langzamerhand werd de snelheid van de RB22 beter en beter. De ADUO-uitkomst zal hier echter niet mee gaan helpen. Red Bull werd namelijk aangewezen als de benchmark, en daarmee kan het gat naar Mercedes en Ferrari alleen maar groter gaan worden in de toekomst. Ook riep dit enorm veel vragen op over het reglement zelf.

Nikolas Tombazis, FIA-directeur bij de eenzitters, vertelt over het ADUO-systeem. Hij neemt ons mee naar het begin. "Als ik helemaal bij het begin begin, dan moeten we terug naar het moment waarop over deze regelgeving werd onderhandeld, zo’n vier of vijf jaar geleden. Allereerst was er een behoorlijke inspanning om nieuwe namen naar de sport te halen. Daarnaast bestond er bezorgdheid dat die nieuwkomers altijd achter de meer gevestigde motorleveranciers zouden aanlopen", zo begint hij tegenover SoyMotor.

Tombazis wilde voorkomen dat bijvoorbeeld Audi door de mand zou vallen. "Deze autofabrikanten investeren enorm veel geld om toe te treden tot de Formule 1. Als zij vervolgens worden vernederd, is dat schadelijk voor hun imago en voor hun betrokkenheid bij de sport", legt hij uit. Hij zag het in het verleden al gebeuren. "In het verleden kon je, wanneer je achterliep, veel geld uitgeven en uiteindelijk de aansluiting vinden, zoals Honda in 2017 deed", zo verklaart hij.

De FIA ziet in dat dit tegenwoordig niet meer kan. "Met het budgetplafond kun je niet zomaar zeggen: ‘We zetten alles op alles en nemen extra mensen aan.’ Je operationele ruimte is heel beperkt. Er bestond dus de zorg dat je, als je eenmaal achterliep, bijna veroordeeld kon zijn tot permanente ellende. En die permanente ellende zou ertoe kunnen leiden dat deze OEM’s, de autofabrikanten, de sport verlaten. Het is duidelijk dat zij niet zullen blijven als ze altijd laatste worden en iedereen zegt dat ze slecht zijn. Vanuit die gedachte is het concept van de ADUO ontstaan.”

Red Bull heeft het niet getroffen, en dat komt gedeeltelijk door een verkeerde inschatting. "Daarna werd ook duidelijk dat het doel moeilijk te bereiken zou zijn en dat het belangrijkste strijdtoneel het elektrische deel van de aandrijflijn zou worden, niet de verbrandingsmotor", vervolgt hij. "De elektrische component werd immers gezien als de technologie van de toekomst, enzovoort. In 2021 zeiden mensen: ‘We gaan nooit meer een verbrandingsmotor bouwen.’ Dat was natuurlijk een verkeerde inschatting", aldus de Griek.

De FIA gaf een kans, ook aan het team van Red Bull Racing. "Daarom zeiden wij, als tegemoetkoming: ‘Als jullie denken dat alleen het elektrische deel ertoe doet, laten we het thermische deel dan min of meer standaard maken en jullie volledige vrijheid geven bij het elektrische gedeelte.’ Maar ook dat wilden ze niet", legt hij uit. "De reden waarom de ADUO zich richt op het verbrandingsgedeelte, is dat men het gevoel had dat het elektrische deel het echte strijdtoneel zou worden", aldus Tombazis.

"Dat was de basisfilosofie die ertoe heeft geleid dat de ADUO zich uitsluitend richt op de verbrandingsmotor en niet op het volledige elektrische gedeelte", vervolgt hij. "De ADUO-regelgeving was al klaar toen deze regels voor het eerst werden gepubliceerd, maar er ontbraken nog veel details over wat er precies gemeten zou worden, hoe dat gemeten zou worden, enzovoort. Dat werk vond vooral vorig jaar, in 2025, plaats", legt hij duidelijk uit.

Tombazis kaart aan dat de meting zo simpel mogelijk is gehouden. "Er is eigenlijk een beslissing in twee stappen genomen. Eerst werd besloten dat er een ADUO moest komen om herstel mogelijk te maken, en dat die alleen betrekking zou hebben op de verbrandingsmotor. Daaruit volgde vervolgens de beslissing dat we zouden kijken naar het vermogen, en niet naar andere parameters die ook invloed hebben op de prestaties", legt hij uit.

Mercedes lijkt hier bijvoorbeeld slim gebruik van te hebben gemaakt, want ze zijn wel degelijk sneller dan Red Bull. "Er is ook besloten dat de belangrijkste meting zou gebeuren met een gehomologeerde sensor: een koppelsensor. Die koppelsensor zit in feite tussen de motor en de versnellingsbak", legt hij uit. "Vervolgens pas je daarop een correctie toe om het elektrische deel eruit te filteren. Dat is vrij eenvoudig, omdat je de cijfers van het elektrische vermogen kent. Wat overblijft, is het vermogen van de verbrandingsmotor."

Red Bull Racing wilde een inkijkje krijgen, en dat zal snel gebeuren. “Er is dus een functie die het gemiddelde vermogen over een ronde berekent, maar dan gewogen op basis van het belang van de verschillende punten op het circuit. In feite levert dat ons het vermogen van elke auto in elke ronde op. Zo doen we dat. Normaal gesproken zouden we dit op basis van zes races doen, maar door de afgelaste races hebben we het in deze eerste periode met vijf races gedaan. We nemen het gemiddelde van die vijf races en bepalen op basis daarvan de rangorde", stelt hij.

Tombazis wil aan alle teams duidelijkheid kunnen geven. "Het is de eerste keer dat we dit op deze manier doen en er zijn veel uitdagingen en lastige aspecten verbonden aan de analyse die ik net heb uitgelegd. We hebben onze eerste beoordeling gegeven, maar we blijven de data analyseren. We willen er zeker van zijn dat we alles aan de auto’s kunnen verklaren. Het is een behoorlijk complexe analyse en we investeren veel tijd om er zeker van te zijn dat er geen twijfel bestaat", zo concludeert hij.