Vierdelige ontwikkelingsslag Honda bracht motor op gelijke hoogte met Mercedes

Asaki trapt zijn verhaal af met inkijkje in hoe hij het voor elkaar heeft weten te krijgen om alle ontwikkelingen die oorspronkelijk doorgevoerd zouden worden bij de reglementswijzigingen naar voren te halen. In het oorspronkelijke plan zouden de ontwikkelingen weliswaar in 2021 komen, maar in combinatie met de gewijzigde reglementen. Toen het hoofdkantoor de stekker uit het Formule 1-project trok, is Asaki gaan praten met Honda-CEO Takahiro Hachigo.

Hij gaf bij zijn leidinggevende aan dat hij dolgraag de motor, die na de verschuiving van de reglementswijzigingen pas in 2022 geïntroduceerd zou worden, in 2021 al zou willen brengen. Op het hoofdkantoor bleek er geen bezwaar gemaakt te worden tegen het verzoek van de man die aan het hoofd van de ontwikkelingen staat. Zodoende gingen de ingenieurs aan de slag om de enorme klus te klaren. Wegens de gecompliceerde architectuur van de huidige motoren wist Asaki al dat de opgave loodzwaar zou zijn.

Asaki bij Honda Racing: 'Allereerst hebben we de lay-out van de camshaft aangepast zodat deze nu veel compacter is.' De camshafts, ook wel nokkenassen, zijn de onderdelen die een circulaire beweging maken om zo de cilinders aan te drijven. Deze zijn nu dus kleiner om ruimte te besparen, naast het feit dat ze anders gepositioneerd zijn: 'Ook hebben we deze lager gepositioneerd zodat ze nu dichter bij de grond liggen.' De hoeken van de cilinders zijn tevens aangepast, met als voornamelijk doel om het verbrandingsproces efficiënter te maken. Volgens Asaki is dit gelukt.

Deze aanpassingen aan het aandrijfmechanisme waren tevens voldoende om het omhulsel aan de bovenkant van de motor lager te leggen. 'Daardoor is de motor nu veel compacter', vertelt Asaki trots. 'Dit heeft de luchtstromen over het onderdeel heen flink verbeterd. Het zwaartepunt van de interne verbrandingsmotor ligt na deze aanpassingen ook een stuk lager.' Hoe dit een voordeel met zich meebrengt, benoemt de Japanner niet, maar alles bij elkaar opgeteld zorgt voor een krachtbron die significant kleiner is dan de motoren van de concurrenten.

Er is meer. Asaki spreekt van nog meer aanpassingen, onder meer aan de bore pitch (ook wel de afstand tussen de cilinders, red.). 'Door de ruimte tussen de cilinders te verkleinen hebben we de krachtbron kleiner en korter weten te maken. In zes maanden hebben we deze nieuwe motor naar de testbank gebracht zonder problemen', weet de topman. Hoewel Honda in de eerste twee Grands Prix van 2021 enkele elektrische problemen gekend heeft, lijkt de motor over het algemeen naar wens te presteren.

Een van de grootste redenen om de cilinders dichter bij elkaar te leggen was om de verbrandingsefficiëntie van de motor te verbeteren. Daarmee verandert wel de hoeveelheid energie die overgedragen wordt. Er wordt door het compactere ontwerp minder energie geproduceerd, waar men voor compenseert door de krukas sneller te laten draaien. Deze krukas draait de nokkenassen, die de cilinders weer aansturen.

Asaki verwacht dat de gewijzigde motor goed genoeg is om over een heel seizoen de strijd aan te kunnen met Mercedes: 'Ik geloof dat wij alles hebben kunnen implementeren dat nodig is om het gevecht met Mercedes aan te kunnen. Daarin hebben we nauw samengewerkt met Red Bull Racing om te verzekeren dat we alles uit deze compactere motor konden halen. Het is voor het eerst dat de structuur van de motor aan hebben gepast', concludeert hij.