Red Bull met grote verschillen tegenover Mercedes en Ferrari

De derde vrije training werd afgesloten met een crash van Lewis Hamilton. De Ferrari-coureur verloor bij het vallen van de vlag de controle over zijn SF-26 en raakte de muur, waardoor de achterwielophanging het begaf. Eerder in de sessie waren er al tekenen van onheil voor Hamilton. "Ik sta hier onderaan Raidillon", zegt Brundle met de beroemde heuvel op de achtergrond halverwege de vrije training bij F1TV.

Brundle vestigde eerst de aandacht op het duo van Ferrari, waar duidelijke verschillen zichtbaar waren. "Het is interessant om naar Lewis Hamilton en Charles Leclerc te kijken, want de auto van Lewis oogt heel instabiel aan de achterkant op deze heuvel met een hellingspercentage van zeventien procent", meldde Brundle een half uur voor de crash van de Ferrari-coureur. De instabiele achterkant van Hamiltons auto speelde uiteindelijk een hoofdrol in de zware schade voor de Brit.

Hamilton komt vervolgens weer voorbijgereden. "Je ziet dat de vloer van zijn Ferrari een beetje contact maakt met het asfalt, maar lang niet zoveel als de Red Bull. Dat is de auto die het asfalt het meest raakt met de vloer." Niet veel later komt Max Verstappen voorbij in de RB22. "Zie je hoe hard de Red Bull het asfalt raakt?" zegt Brundle over het compressiepunt in Eau Rouge. "Dat is veel meer dan bij andere auto's."

"De plank en de skid blocks raken het asfalt", verklaart Brundle na het zien van de vonken onder de auto. "Het is een indicatie van hoe laag die auto is afgesteld. Dat is dit jaar natuurlijk minder relevant, nu het grondeffect niet meer zo bepalend is, maar het is nog altijd relevant voor de prestaties van de auto." Het grondeffect is veel minder belangrijk dan in 2025, maar de vloer creëert nog steeds veel downforce. In de bochtige tweede sector levert een lage rijhoogte dus voordeel op.

Brundle vestigt vervolgens de aandacht op het vrijgegeven vermogen. In een raceronde mogen de coureurs 8,5 MJ inzetten. Met een batterij-inhoud van vier MJ betekent dit dat je je batterij in één ronde iets meer dan twee keer leeg kan rijden. Na de eerste sector rijden de coureurs zo'n 25 seconden vol gas, maar de batterij is na twaalf seconden leeg. "Het was ook heel interessant om te zien hoe teams hun energie managen op dit circuit", zo legt Brundle uit dat de teams voor een lastige puzzel staan.

"De Mercedessen gaan voluit richting Eau Rouge en verliezen daarna wat tijd vergeleken met de Red Bull op het Kemmel Straight. Red Bull en de auto's met Ford-motoren in het algemeen geven wat snelheid op voor de voet van de heuvel, maar daarna hebben ze nog meer batterijvermogen over op het Kemmel Straight", deelt Brundle.

De teams staan in België voor een dilemma. Normaal is het logisch om je batterij aan het begin van het rechte stuk in te zetten en daarna die snelheid mee te nemen terwijl het vermogen wegvalt. In Spa rijden de coureurs echter eerst de heuvel af en gaat het vanaf Eau Rouge stijl bergop. Red Bull kiest er dus voor om in het begin van dat rechte stuk geen energie in te zetten en het verschil te maken in het tweede deel van het rechte stuk. Antonelli was wel duidelijk de snelste coureur in die sector, dus dat is wellicht een indicatie dat Mercedes de wat betere keuze maakt.