Waarom Verstappens clipping-angst in 2026 werkelijkheid zal worden

De Formule 1 doet het vanaf 2026 significant anders dan in de jaren ervoor. Waar eerst primair aan de hand van liters brandstof gemeten werd, wordt het door de ICE opgewekte vermogen nu gemeten in megajoule per uur (MJ/u). Eerst waren de teams beperkt tot 100 kg/u aan brandstof, nu wordt een grens van 3000 MJ/u gehanteerd. Dit dwingt ingenieurs om de energetische potentie van elke druppel te maximaliseren, in plaats van naar enkel het gewicht te kijken. Uiteraard gebeurde dit voorheen ook, maar nog niet met pure e-fuel.

Duurzame brandstoffen vertonen een grotere variatie in calorische waarde dan fossiele varianten. Daarom wordt de massastroom real-time omgezet naar energie-output, op basis van een gecertificeerde energiedichtheid. Teams die een hogere dichtheid realiseren, kunnen met minder brandstof dezelfde race-afstand afleggen, en dat scheelt duizendsten, honderdsten en in zeldzame gevallen misschien zelfs wel tienden. Minder brandstofgewicht betekent immers minder gewicht, een hogere acceleratie en lagere bandenslijtage. Al met al voldoende voordelen om als team het onderste uit de kan te halen.

Strategisch gezien bepaalt de limiet die aan de verbrandingsmotor gesteld is in hoeverre de MGU-K de batterij op kan laden tijdens de verbrandingscyclus. De efficiëntie van de verbranding van de biobrandstoffen wordt zo dus ook een voorwaarde om ook op elektrisch gebied competitief te blijven. Brandstofleveranciers móéten met het beste van het beste komen, en de hoogst mogelijke energetische waarde combineren met een stabiel verbrandingsproces. Dit is een grote uitdaging.

De verbrandingsmotor gaat nooit helemaal uit de Formule 1 verdwijnen, want anders kan je net zo goed Formule E kijken. Het is echter geen geheim dat constructeurs commercieel belang hebben bij wat er op het circuit gebeurt. Men kijkt dan dus ook naar de potentie van de duurzame brandstoffen tijdens het gebruik in de koningsklasse. De Formule 1 moet aantonen dat een koolstofneutrale vloeistof de thermische belasting van een racemotor aankan. Lukt dit, dan waarborgen ze de waarde van een op biobrandstof werkende verbrandingsmotor. De elektrificatie van de motor fungeert in de nieuwe reglementen dan ook deels als een politiek instrument. Ja, de motorleveranciers zijn hier druk mee bezig, maar de brandstof vormt in essentie nog steeds de technologische kern van de huidige motorengeneratie.

De complexiteit van deze route valt niet bij iedereen even goed. Sebastian Vettel, na zijn succesvolle Formule 1-carriere veelvuldig bezig met behoud van de natuur, stelt dat de sport doorschiet in een technologische wapenwedloop die de relevantie voor de straatauto kan verliezen. De sport introduceert groene brandstof, maar houdt tegelijkertijd vast aan lastige hybride-systemen. Het voelt een beetje alsof de sport op twee paarden wedt.

Anderzijds kan je beargumenteren dat de industrie simpelweg meekijkt of deze brandstoffen schaalbaar in te zetten zijn voor de grote hoeveelheid auto's wereldwijd. Indien dit het geval is en men globaal klimaatneutraler kan rijden dan nu, zal de impact op het milieu significant zijn. De noodzaak voor de huidige, zware batterijen van de Formule 1-auto's lijkt voorlopig nodig om tot een geheel van twee sterke vermogenopwekkende bronnen te komen, maar dit hoeft in de toekomst niet zo te zijn.

De strijd om de titel van 2026 wordt voor een deel bepaald in de laboratoria. Mattia Binotto, ooit in dienst van Ferrari en nu in dienst van Audi, schat het verschil in brandstofkwaliteit tussen leveranciers in op ongeveer 20 pk. De combinatie Shell-Ferrari lijkt het goed te doen op dit vlak. De integratie tussen de verbrandingskamer van de nieuwe bolide en de Shell-brandstof resulteert in een stabiele verbranding en betere acceleratie vanuit de lagere toerenregimes.

Andere leveranciers hanteren verschillende benaderingen. ExxonMobil richt zich voor Red Bull-Ford op de koelende eigenschappen van de brandstof, wat aerodynamische winst oplevert door kleinere radiatoren. Aramco gebruikt data uit de Formule 2 en 3 om de betrouwbaarheid van hun synthetische mengsels voor Honda te optimaliseren. De focus ligt hier op de balans tussen energetische waarde en de chemische stabiliteit van de vloeistof. In alle vloeistoffen komen, zoals te zien, enkele vaste variabelen naar voren die ertoe doen om een maximale efficiëntie te realiseren.

Bij Petronas en Mercedes lijkt de homologatie voor nu wat moeizamer te verlopen. Indien een brandstof chemisch instabieler is, wordt het lastiger om aan het strikte meetraamwerk te voldoen van de FIA. Een mislukt mengsel dwingt een team tot een 'baseline'-mengsel, wat gebruikt wordt om aan de reglementen te voldoen, totdat een betere variant ontwikkeld is. Dat kost topsnelheid en, zoals eerder besproken, nu dus ook een significante hoeveelheid elektrische energie.

Mercedes haalde enige tijd geleden, voor de wintertests, het nieuws al met een 'loophole'. Ze zouden een hogere compressieverhouding van 18:1 gerealiseerd hebben door legeringen te gebruiken die uitzetten bij een bedrijfstemperatuur van 130 graden. Dat terwijl de FIA een statische meting doet bij omgevingstemperatuur. Zo stijgt de effectieve compressie op de baan, wat zo'n 20 tot 30 pk op zou kunnen leveren. Deze cijfers zijn echter niet bevestigd door officiële bronnen.

Daarnaast wordt er gesproken over een zogeheten 'pocket theory'. Hiermee wordt bedoeld dat er een klein volume in de verbrandingskamer meegeteld wordt bij de statische test van de FIA, waardoor de compressie binnen de 16:1-limiet blijft. Tijdens het racen zou dit volume door druk of mechanische werking kunnen worden afgesloten, waardoor de verbrandingsruimte verkleint en de compressie stijgt. Dit is een truc die de meetprocedures van de FIA omzeilt. De FIA heeft aangekondigd dat dit per 1 augustus 2026 verboden is. De eerste dertien races blijft dit een grijs gebied, wat concurrenten van Mercedes dan ook meteen tot lobbyen gedwongen heeft.

Tijdens de wintertests kwam het fenomeen 'superclipping' naar voren. Omdat de MGU-K nu 350 kW moet leveren, raakt de batterij op circuits met lange rechte stukken sneller leeg dan de MGU-K en MGU-H (die laatste is vervallen) kunnen compenseren. De MGU-K moet dan energie oogsten terwijl de coureur het gaspedaal volledig ingetrapt heeft en het einde van de straight nog niet bereikt heeft. Daarmee verliest de aandrijfas tot 250 kW. Met andere woorden: de coureurs verliezen snelheid op het rechte stuk.

Eén van de coureurs, namelijk Max Verstappen, kwam al lang geleden met een waarschuwing over dit probleem. Hij voorzag al dat de motoren uiteindelijk niet voldoende vermogen zouden genereren om op de gehele rechte stukken met de volledige topsnelheid door te kunnen. Beeld je eens in wat voor rare taferelen dat gaat verzorgen in bijvoorbeeld Azerbeidzjan. Dit gaat de dynamiek van het racen beïnvloeden, dacht de Nederlander, aangezien energiebeheer veel belangrijker wordt en invloed gaat hebben op de gevechten op het asfalt. De auto vertraagt, maar de coureur gaat niet van het gas.

Daarmee is de 2026-bolide qua motor toch een uiterst technisch en complex verhaal geworden. In de brandstof en het verbrandingsproces van de brandstof valt iets te winnen, maar de bruikbaarheid van het vermogen hiervan wordt beperkt door de opslagcapaciteit van de batterij. De leverancier die de meest constante vermogensafgifte weet te realiseren over een volledige ronde zal daarmee vermoedelijk als winnaar uit de strijd komen, ondanks de inherente beperkingen van dit hybride-systeem. Nog voordat we de nieuwe auto's in actie gezien hebben is er al zo veel ophef geweest over deze technische wijzigingen dat het nog maar de vraag is of de autosportklasse de juiste richting op is gegaan.