Ferrari kan profiteren van nieuw element in 2026-regels, Red Bull en Mercedes kwetsbaar

De Formule 1 bezoekt dit jaar minimaal 22 bestemmingen op vijf verschillende continenten. Daarbij komen de coureurs en teams ook op verschillende hoogtes uit. Het circuit in Mexico is met afstand het hoogstgelegen, met 2.232 meter boven zeeniveau. Niet Zandvoort, maar Bakoe is het decor van het laagstgelegen circuit. De hoofdstad van Azerbeidzjan ligt maar liefst 28 meter onder zeeniveau.

Tot nu toe bezocht de Formule 1 alleen circuits die op zeeniveau liggen. Het circuit in Barcelona was met een hoogte van 109 meter nog het 'hoogste' circuit tot nu toe. Verder ligt alleen Suzuka meer dan vijftien meter boven zeeniveau. De tien hoogstgelegen circuits van 2026 moeten allemaal nog bezocht worden en komend weekend staat de eerste uitdaging op het programma: de Red Bull Ring, met een hoogte van 700 meter de nummer drie op het lijstje.

De hoogte speelt altijd een belangrijke rol in de Formule 1, maar dit jaar nog meer dan anders. In het verleden zagen we bijvoorbeeld Honda sterk presteren in Mexico vanwege de kleine turbo. Dit jaar zijn de verschillen in de turbo's echter veel groter dan in het verleden. Dat zal in Oostenrijk in de ijlere lucht al een belangrijke rol spelen. De luchtdruk is bij een hoogte van 700 meter 92 procent van de luchtdruk op zeeniveau, wat inhoudt dat de lucht acht procent ijler is.

De lagere luchtdichtheid zorgt ervoor dat de turbo's hiervoor moeten compenseren door de compressoren sneller te laten draaien om de benodigde lucht in de motor te persen. Het Oostenrijkse weekend wordt dan ook de eerste test voor de nieuwe motoren. Paul Williams, de hoofdengineer van Williams, gaf bij The Race tekst en uitleg. "Dit is de eerste keer dat de nieuwe power units worden ingezet op hoogte."

In de praktijk betekent dit dat de turbo's harden moeten werken om hetzelfde resultaat te bereiken en dus ook heter worden. Dat kan gevolgen hebben voor de betrouwbaarheid, en daarbij helpt het ook niet dat de temperaturen zullen oplopen tot 35 graden. In Barcelona zagen we al acht uitvallers en de omstandigheden worden in Oostenrijk alleen maar zwaarder.

Daarnaast is de situatie dit jaar ingewikkelder, omdat de MGU-H uit het reglement geschrapt is. De MGU-H werd juist gebruikt als hulpmiddel om het turbogat te dichten. Shintaro Orihara, de Honda-baas op het circuit, legt uit dat de gevolgen groot zijn. "Omdat dit onderdeel geen deel uitmaakt van de 2026-reglementen, hebben we geen MGU-H meer om de turbocompressor te ondersteunen. Dit maakt het lastiger om de turbocompressor en de motor goed te laten werken op hoogte." Oftewel, de motorfabrikanten staan voor een flinke uitdaging.

De teams staan voor het lastige dilemma of ze het beperkte vermogen van de batterij willen gebruiken om dat turbogat te dichten. Door het turbogat te dichten, kunnen coureurs beter accelereren bij het uitkomen van de bochten, maar omdat je de batterij hiervoor inzet, eindig je aan het einde van de rechte stukken wel sneller met een lege batterij, terwijl het circuit in Oostenrijk sowieso al veeleisend is voor de batterij.

De teams staan dus voor een nieuwe uitdaging qua energiemanagement. Dit dilemma gaat kopzorgen opleveren, al zal dat niet overal in gelijke mate het geval zijn. Een kleinere turbo is altijd al een voordeel geweest op hoogte, maar dat voordeel wordt dit jaar uitvergroot vanwege het wegvallen van de MGU-H. Daarnaast zijn de verschillen in turbogrootte dit jaar aanzienlijk vanwege het nieuwe reglement, waar de motoren in 2025 al veel op elkaar leken.

Ferrari heeft bewust gekozen voor een kleinere turbo om hiervan te profiteren bij de starts. Het gevolg is daarnaast dat het Italiaanse merk in Oostenrijk minder vermogen zal verliezen. Dit is gunstig voor Ferrari, Haas en Cadillac. Audi zit daarentegen in de problemen, want de Duitsers beschikken over de grootste turbo. Red Bull Ford Powertrains en Mercedes zouden daartussenin zitten, maar moeten dus wel vrezen voor een zeer competitief Ferrari. Naar verluidt heeft Red Bull wel een iets kleinere turbo dan Mercedes, al is dat niet bevestigd.

De situatie is daarnaast ook ingewikkeld, want een grotere turbo kan ook bepaalde voordelen opleveren. Een kleinere turbo kan namelijk sneller oververhit raken, waardoor je ook weer vermogen kan verliezen en je voordeel kwijtraakt. Een grote turbo heeft meer tijd nodig om de druk op te laten bouwen, maar de lagere temperatuur van de lucht in de turbo kan juist weer meer vermogen opleveren.

Mogelijk is Ferrari dus snel aan het begin van de rechte stukken, maar langzamer aan het einde van de rechte stukken. De werkelijke gevolgen blijven voorlopig gissen, maar het is wel zeker dat dit een belangrijke rol gaat spelen, zeker als we over de betrouwbaarheid praten. Ferrari zal daarnaast van een voordeel genieten vanwege een motorupgrade. Het Italiaanse merk profiteert meteen van de ADUO-uitkomst en zal een motorupgrade van zeven pk introduceren. Dat levert ruim een halve tiende per ronde op.