Waarom Verstappen in Spa door de accu terugviel, en er in Hongarije weer geen vuiltje aan de lucht was

Verstappen kwalificeerde zich op Circuit Spa-Francorchamps op de eerste startrij, al gaf hij eerlijk toe dat de slipstream van Isack Hadjar hem zo'n drie tienden had opgeleverd. Red Bull-teambaas Laurent Mekies had Spa vooraf bestempeld als een ‘circuit met een gebrek aan energie’, een omschrijving die op zondag accuraat bleek. De zege in de race zelf ging uiteindelijk naar Antonelli, die na iets minder dan anderhalf uur als eerste over de streep kwam, met Charles Leclerc op 1,952 seconden en Verstappen als derde op ruim elf seconden achterstand. De kern van het verhaal van de ‘energie-jungle’, zoals Verstappen het na afloop zelf omschreef, lag echter al vast in ronde één.

Hier komt het onderliggende mechanisme in beeld. Dit mechanisme is minder ingewikkeld dan het lijkt. De motoren van 2026 halen een veel groter deel van hun vermogen uit de elektrische component dan voorheen, en de batterij is op een lang recht stuk soms leeg voordat het einde van het rechte stuk bereikt wordt. Wie te vroeg te veel energie inzet, staat later met lege handen. Precies dat overkwam Verstappen. Door in zijn enthousiasme zijn elektrische systemen al tussen bocht 1 en bocht 2 vol in te zetten, was zijn accu bovenaan Eau Rouge grotendeels op. ‘Ik had duidelijk te veel gas gegeven’, gaf hij toe. Toen hij naar zijn energieniveau keek, wist hij nog voordat hij gepasseerd werd al wel hoe laat het was. De klim richting Les Combes zou een lijdensweg worden.

Het gevolg laat zich raden: de leider van de race is op het rechte stuk altijd een gemakkelijke prooi, maar deze keer in het extreme. Verstappen verwachtte dat Antonelli hem zou terugpakken, maar de échte verrassing kwam van achteren. ‘Ik zag een rode raket aankomen’, aldus de Nederlander over de naderende Ferrari van Leclerc. Omdat de snelheidsverschillen zo enorm waren, koos hij ervoor niets te doen en op zijn lijn te blijven, want anders, zo grapte hij, zou er een ‘botsing met een vliegtuig’ volgen. Zijn nuchtere conclusie: ‘Welkom bij F1 2026. Soms is het een jungle.’

Wat Verstappens relaas veelzeggend maakt, is dat hij bepaald niet alleen stond. Racewinnaar Antonelli beschreef diezelfde eerste ronde als volslagen chaotisch. De Italiaan zag Verstappen vóór Eau Rouge voorbijkomen, pakte de positie terug, en werd vervolgens overrompeld toen Leclerc plots naast hem opdook. ‘Ik had geen flauw idee wat er gebeurde’, bekende hij, terwijl hij naar eigen zeggen voortdurend in zijn spiegels keek naar de rits van auto's achter hem.

Aan de andere kant van de Mercedes-garage ging het volledig mis. George Russell kwam de eerste bocht uit met een accu die naar eigen zeggen dertig tot veertig procent leger was dan bedoeld, waarna hij werd bedolven onder de concurrerende auto's. Teambaas Toto Wolff bevestigde dat álle Mercedes-motoren energie tekortkwamen uit bocht 1, waardoor Russell van de derde naar de vijfde plek zakte en vervolgens in aanraking kwam met Lewis Hamilton bij Les Combes. Volgens Wolff ging het bij Russell bovendien om een ‘compleet nieuw’ probleem, een samenspel van een motorinstelling en zijn eigen input, die ongeveer de helft van zijn achterstand op Antonelli verklaarde. Dat zoveel coureurs onafhankelijk van elkaar hetzelfde beeld schetsen, maakt duidelijk dat dit geen incident was, maar een structureel kenmerk van het reglement.

Precies dat brengt ons bij de vraag die in de paddock rondzingt: hoeveel controle heeft een coureur nog over zijn eigen auto? De grens is namelijk dunner geworden. Analist Martin Brundle waarschuwde al in april, na de crash van Oliver Bearman op Suzuka, dat het systeem ‘fundamenteel gebrekkig’ is. Zijn zorg draait om een klassiek reglement dat voorschrijft dat de coureur de auto alleen en zonder hulp moet besturen. Een auto die de bestuurder verrast, past daar volgens hem niet bij, en hij drong er bij de FIA op aan dat vermogen weer proportioneel moet worden aan wat de coureur met het gaspedaal doet.

Dat het geen theoretisch bezwaar is, illustreerde Brundle met een uitspraak van Lando Norris, die vertelde dat hij Hamilton eerder dit jaar ergens eigenlijk helemaal niet wilde inhalen, maar dat zijn batterij dat als het ware zelf besliste, waarna hij niets meer overhad om zich te verdedigen. Daar valt tegenin te brengen dat energiebeheer altijd al bij de sport hoorde en dat teams enorme sommen in hun software steken, juist om er grip op te krijgen. Toch blijft er een ongemakkelijke waarheid hangen: als de hardware de accu op elk fatsoenlijk recht stuk leegtrekt, is het maar de vraag hoeveel van de show nog door de coureur wordt bepaald en hoeveel door de software.

Toch is het gewijzigde energiesysteem van de bolides niet alleen maar slecht, want afgelopen weekend liet dezelfde reglementering iets heel anders zien. De Grand Prix van Hongarije, op de bochtige Hungaroring, gold als een uitstekende en vermakelijke race: coureurs lagen dicht bij elkaar en het was met vlagen spannend. Dat is geen toeval, maar vooral te verklaren uit het karakter van de baan. De Hungaroring is een circuit met veel downforce en nauwelijks lange rechte stukken, en juist daardoor speelde het energieprobleem er veel minder op. Waar Spa de accu op zijn eindeloze klim naar Les Combes leegtrekt, dwingt Boedapest de coureurs voortdurend te remmen, en elke remzone is een kans om energie terug te winnen. Het is dan ook veelzeggend dat de kwalificatie in Hongarije met 9 megajoule per ronde de royaalste recharge-limiet van het hele seizoen kende: op zo'n baan valt er simpelweg genoeg te oogsten om de batterij gevuld te houden.

Niet op elk circuit is dit probleem dus even aanwezig. Daarnaast schuift de krachtverdeling in 2027 op, wat betekent dat dit een probleem kan zijn dat volgend jaar vele malen kleiner is. Waar de elektrische component nu nog een onevenredig groot beslag legt op het vermogen, gaat de balans richting een 58-42-verhouding en daarna naar 60-40, ten gunste van de verbrandingsmotor. Minder afhankelijkheid van een accu die op een lang recht stuk leeggetrokken wordt, betekent minder loterij en meer coureur. Kort gezegd: de scherpe randen waar men zich in Spa aan sneed, worden er geleidelijk afgeslepen. Daar komt bij dat het speelveld vooraan al tijden niet zo aantrekkelijk was, met enkele topteams die elkaar aardig in evenwicht houden. Wie van racen houdt, heeft in Hongarije al een voorproefje gezien van wat dit reglement in de kern in huis heeft.

Als Spa al zo'n spektakel van pech en toeval opleverde, wat gebeurt er dan straks op de echte krachtcircuits? Monza staat met stip bovenaan de lijst van zorgen. Op de temple of speed, met zijn lange rechte stukken en minimale downforce, is het risico op leeggetrokken accu's en wegvallend vermogen het grootst. Tel daar het lange rechte stuk door de straat van Bakoe bij op, met een eindeloos stuk naar start-finish, en je hebt de ingrediënten voor dezelfde loterij als op Spa.

Toch is enige nuance op zijn plaats, want niet elk snel circuit is gelijk. Bakoe biedt door het vele remmen juist relatief veel gelegenheid om energie terug te winnen, waardoor de pijn er iets minder groot kan uitvallen dan de rauwe topsnelheden doen vermoeden. Monza mist die verlichting meer. Hoe erg dit probleem de rest van het jaar wordt, zal moeten blijken wanneer de rijders in september de motoren op de Italiaanse rechte stukken openzetten. Daar kan de vreemde eerste ronde van Spa zomaar herhaald worden.