Analist stelt dat Verstappen sowieso geen pole had gepakt: 'Dat is behoorlijk misleidend'

De enige rol die Norris in de kwalificatie speelde, was het 'verstoren' van Verstappens ronde. De viervoudig wereldkampioen was er dan ook niet blij mee. Hij stelde na afloop dat er nog een rekening openstond. F1-analist Mark Hughes weet zeker dat de poleronde van Russell binnen bereik was van Verstappen, die als laatste van de koplopers de baan opging. 'Hij probeerde elk beetje grip uit het asfalt te halen, nu de temperatuur daalde en het rubber zich verder opbouwde', schrijft hij.

'Toen hij begon te remmen voor bocht 16, lag Verstappen slechts twee honderdsten achter, met nog volop kans om dat in de laatste twee bochten goed te maken. Op dat moment kreeg hij te maken met de vuile lucht van Norris', vervolgt Hughes in zijn analyse bij The Race. 'De voorkant van de auto schoof wijd. Verstappen wist op dat moment dat hij de pole kwijt was, en alleen omdat Russell nog sneller was, brak hij zijn ronde af. Toen hij voorbijreed, gaf hij zijn vriend Norris een boos vuistgebaar van frustratie.'

Verstappen legde uit dat het gebruikelijk is dat je daar als rijder rekening mee houdt. Het is een soort ongeschreven regel, zei hij. Hughes stelt liever andere vragen: 'Waarom ging de strijd om de pole tussen deze twee teams en niet McLaren?' schrijft hij. 'Misschien heb je meegekregen dat Verstappen 0,15 seconde voor lag op Russell toen hij wijd ging. Technisch klopt dat, maar dat is behoorlijk misleidend. Als je zo hard een bocht ingaat dat je te wijd gaat, verlies je ook tijd bij de exit.'

Hughes wijst aan dat Verstappen de gewonnen tijd weer had verloren bij het uitgaan van de bocht, omdat hij niet meer op de ideale lijn zat. 'Dat betekent niet dat Verstappen zonder Norris' aanwezigheid het kleine gat naar Russell niet had kunnen dichten. Hij zat echter niet op een zekere poleronde. Het zou hoe dan ook erg nipt worden', analyseert hij. Hughes ziet in ieder geval dat de progressie van Red Bull enorm is, want de auto werkt nu ook op een circuit met veel downforce.

'De Red Bull, met nog steeds meer voorvleugeloppervlak dan welke andere auto ook, had hier een aangepaste vleugel gekregen met verbeterde luchtstroom rond de wielen. Zeer waarschijnlijk heeft de vleugel ook flexibelere vleugeltips om de luchtweerstand te verminderen', schrijft Hughes. 'Daardoor was de aerodynamische efficiëntie van de Red Bull nu ook op circuits met veel vleugelbelasting competitief, iets wat eerder dit seizoen niet het geval was.'

Naast die verbeteringen met de voorvleugel was ook het balansvenster van de RB21 optimaler. Het gaf Verstappen de stabiliteit en grip die hij nodig had om de auto tot de limiet te pushen. Net als Red Bull gebruikte Mercedes een aangepaste vleugel, maar die verminderde juist de downforce aan de voorkant, zodat de achterkant iets getrimd kon worden voor meer topsnelheid. 'Op de onboards van Russell is te zien hoe soepel de voorkant instuurt: hij krijgt precies genoeg rotatie zonder dat de achterkant onrustig wordt.'

Op vrijdag zag dat er nog heel anders uit voor Russell. De Brit keek naar wat teamgenoot Kimi Antonelli met de auto deed, en kon dat op zaterdag toepassen. Het was verrassend dat Mercedes wél een stap zette van vrijdag naar zaterdag, maar McLaren niet. 'Het sterke punt van McLaren, het opbouwen van bandentemperatuur, kwam hier niet tot zijn recht, omdat het asfalt weinig energie in de banden bracht', schrijft Hughes. 'Dat kan in de race nog relevant worden, maar in de kwalificatie leverde het geen voordeel op.'

De coureurs gaven na afloop vergelijkbare feedback als eerder in Bakoe en Canada, circuits waar McLaren ook niet de snelste was. Oscar Piastri legde uit dat zijn ronde clean was, terwijl Norris baalde van onderstuur. De beperkingen van de auto op circuits als deze lijken verergerd door de stijvere voorbandconstructie van 2025. Ook Verstappen en Russell merkten dat: het gripniveau was hoog, maar in de middensector leek het rubber te bewegen, wat een vreemd gevoel gaf.