Formule 1 slaat de plank mis met reglementswijzigingen, Wolff moet zich schamen

De huidige situatie in de Formule 1 doet me enigszins denken aan 2016, toen de sport een nieuw kwalificatieconcept introduceerde met een afvalsysteem, waarbij de traagste coureur na negentig seconden steeds uitgeschakeld werd. Het gevolg was toen dat de topcoureurs aan het einde van Q3 binnen stonden, terwijl de klok aftelde. Die flater kon gelukkig snel gecorrigeerd worden, en na twee raceweekenden viel men terug op het oude kwalificatieformat.

De crisis is in 2026 uiteraard veel groter. De Formule 1-teams en met name de motorleveranciers hebben jarenlang honderden miljoenen euro's uitgegeven om de huidige krachtbronnen te ontwikkelen. Uiteraard staan ze niet te trappelen om dat product weer in de prullenbak te gooien, en al helemaal niet als je nu vooraan rijdt. Toch zou het uitgegeven geld geen reden moeten zijn om het probleem niet op te lossen. Het geld is namelijk toch al uitgegeven, of je nu vasthoudt aan een mislukt product of niet.

Rigoureuze regelwijzigingen zijn niet eens nodig om de kern van het probleem op te lossen: niet de coureurs, maar de engineers en het energiemanagement maken nu het verschil. Dat probleem had al grotendeels opgelost kunnen worden door het vermogen van de batterij te verlagen, zodat coureurs niet zo snel zonder elektrisch vermogen komen te zitten. Dat wil de sport echter niet, want een 50/50-verdeling van het vermogen staat mooi richting de buitenwereld. Dat de coureurs lang niet altijd over die tweede helft van het vermogen beschikken, vergeten we maar even.

De Formule 1 steekt ondertussen de kop in het zand. De sport benoemt dat de kijkcijfers hoog liggen en dat de fans genieten van de actie in de races. Online valt daar weinig van te ontdekken, al worden kritische reacties snel verwijderd, zodat uiteraard vooral positieve reacties overblijven. Daarbij wordt onder meer gewezen op de nieuwe generatie fans, die wel blij worden van de inhaalacties. Een belangrijk detail is dat die generatie ook snel zal inzien dat het niet erg leuk is om te kijken naar een coureur met 1.000 pk, die een coureur met 500 pk inhaalt, omdat die coureur met volledig vermogen langzamer door de bochten reed.

Max Verstappen gaf al aan dat hij volledig begrijpt dat de topteams hun voordeel niet zomaar willen inleveren. Dat is ook logisch, maar Mercedes-teambaas Toto Wolff gaat daarin wel heel ver. De Oostenrijker liet in een recent mediamoment weten dat hij mee wil denken bij het verbeteren van de situatie, maar viel ook op met een bizarre uitspraak over het ongeluk van Oliver Bearman in Japan. "We moeten het ongeluk van Oliver Bearman ook zien zoals het was, namelijk het verkeerd inschatten van een situatie. Het is alsof je op de Boost-knop drukt en niet remt in een bocht waar je hoort te remmen", beweert Wolff.

Dat is simpelweg niet waar, aangezien de linkerbocht tussen de haarspeldbocht en Spoon met speels gemak vol gas genomen kan worden. Deze leugen heeft een diepere bedoeling. De FIA mag de regels namelijk zonder instemming van de teams veranderen als het om de veiligheid gaat. Door Bearman de schuld in de schoenen te schuiven, probeert Wolff die macht bij de FIA weg te nemen, waardoor hij met Mercedes als motorleverancier een cruciale stem heeft.

Het is zeer zorgelijk dat iemand met zoveel macht in de sport zijn eigen belangen boven de veiligheid van zijn collega's stelt en al helemaal omdat Wolff al jarenlang uitblinkt in het gebruiken van 'veiligheid' als toverwoord om de regels in zijn voordeel aan te laten passen. De Mercedes-teambaas noemde Verstappen daarnaast ook nog eens hypocriet. "Een van de fascinaties van de Nordschleife is dat GT3-fabrieksauto's racen tegen een privécoureur in een Volkswagen Polo en dat amateurcoureurs 's nachts in de regen rijden door blinde bochten. Zelfs de beste coureurs uit de Formule 1 houden van die sport met alle gevaren die het met zich meebrengt", zo wees hij duidelijk naar Verstappen.

Daarbij gaat Wolff volledig voorbij aan het feit dat die snelheidsverschillen juist bij de sport horen en dat coureurs op de Nordschleife elke bocht rekenen op zo'n langzame auto uit een tragere raceklasse. Dat is een enorm verschil met de Formule 1, waar coureurs uit dezelfde raceklasse om positie vechten en auto's op het midden van het rechte stuk stil kunnen vallen. Daarnaast is de Formule 1 een open-wheel-klasse, waardoor je ook riskeert dat een auto bij contact gelanceerd wordt, met grote gevaren voor de coureurs én de toeschouwers.

Wolff bewijst daarmee het gelijk van GPDA-voorzitter Carlos Sainz: de sport moet niet naar de teams luisteren, maar naar de coureurs. De mannen in de cockpit willen doorgaans mooie raceauto's zien en hebben er ook geen baat bij dat iedereen in een rijtje achter elkaar aanrijdt. De belangen van de coureurs komen dus veel meer overeen met de belangen van de fans, en de Formule 1 zou zich juist druk moeten maken om die fans. Klant is koning, weten we in Nederland immers maar al te goed.

Dat is echter niet gebeurd. De Formule 1 heeft een middenweg gezocht om iedereen maar tevreden te houden. De meest ingrijpende regelwijzigingen komen in de kwalificatie, volgens de wens van de teams. De oplaadlimiet in een kwalificatieronde is van acht naar zeven MJ teruggebracht. Hocuspocus voor de gemiddelde fan en aangezien de Formule 1 weinig moeite doet om het begrijpelijk uit te leggen, doen wij een poging.

De batterij heeft een inhoud van vier MJ. Per drie seconden met elektrisch vermogen verlies je ongeveer één MJ. Dit betekent dat de batterij in zo'n twaalf seconden van helemaal vol naar helemaal leeg gaat. Bij een oplaadlimiet van acht MJ mocht je dus twaalf MJ per ronde gebruiken, ofwel 36 seconden met volledig vermogen. Nu is dit teruggebracht naar 33 seconden. Drie seconden minder met het vermogen van de batterij betekent uiteraard langzamere rondetijden.

Het voordeel voor de coureurs is dat ze minder extreme dingen hoeven te doen om energie terug te winnen, want meer dan zeven MJ mag je sowieso niet terugwinnen. Het idee is dan ook dat coureurs nu wél voluit kunnen gaan. In de praktijk is die verandering echter veel te klein: als je ziet hoe groot het probleem in de eerste drie kwalificaties was, kun je al snel invullen dat een verlaging van acht naar zeven MJ niet veel teweegbrengt. Dit is ook te zien in de onderstaande grafiek, die F1Maximaal.nl rechtstreeks van McLaren ontving.

De blauwe lijn is de situatie uit 2025. Je ziet aan het verschil tussen de oranje en de groene lijn wel dat er iets verandert, maar niet veel. Dit is het duidelijkste te zien in het lange rechte stuk in het midden van de grafiek. In 2025 bouwde de snelheid gestaag op naar het rempunt, maar bij de groene lijn zie je dat coureurs ook na de wijzigingen halverwege het circuit gaan vertragen en dit is zelfs pas de kwalificatie. In de race heb je nog zo'n vier MJ minder tot je beschikking, omdat je je batterij niet leeg kan rijden in één ronde.

Het is logisch dat de veranderingen niet genoeg uitmaken. In Japan verlaagde men de oplaadlimiet vanwege de zorgen ook al met één MJ, en we hebben gezien hoe weinig dat uitmaakt. Een andere verandering in de kwalificatie is dat het superclippen nu 350 kW oplevert in plaats van 250 kW, waardoor de batterij sneller wordt opgeladen. Dit verlaagt de druk op het energiemanagement, maar zoals de bovenstaande grafiek laat zien is dit duidelijk onvoldoende.

De oplossing zit niet zozeer in het verlagen van de oplaadlimiet. Daarmee pak je het probleem niet aan, maar een symptoom. Het zou beter geweest zijn als de Formule 1, naast de nieuwe maatregelen, het vermogen van de batterij verlaagd had. Als de batterij slechts 250 kW (340 pk) had geleverd in plaats van 350 kW (475 pk), dan ging de batterij niet zo snel leeg. In plaats van 33 seconden vol gas hadden de coureurs dan 46 seconden met het volledige vermogen gehad.

De coureurs hadden dan weer het verschil kunnen maken, maar die kans heeft de sport laten liggen. De duurzame brandstof in 2026 geeft juist de kans om weer voor V8-motoren of V10-motoren te kiezen, volgens het idee van Sebastian Vettel. Wellicht komt dit in de toekomst ook weer, maar dan hebben we het in principe pas over 2031.

Voor de race zijn er ook aanpassingen gemaakt, maar die zijn nog veel kleiner dan in de kwalificatie. Om de grote snelheidsverschillen aan te pakken is het vermogen van de boost teruggebracht tot 150 kW. Daarmee beïnvloed je echter nauwelijks dat coureurs energie moeten besparen en dus op onvoorspelbare momenten stil kunnen vallen. In plaats van het hoofdprobleem aan te pakken, zorgt men ervoor dat de andere coureur niet extreem hard kan inlopen.

De sport had veel beter gerepareerd kunnen worden door het vermogen van de batterij te verlagen, zodat coureurs helemaal niet op onvoorspelbare momenten stilvallen. De verwachting is dat dit alsnog in 2027 kan gebeuren, maar als men dit volgend jaar toch al wil gaan doen, had men beter nu al wat harder kunnen ingrijpen. Het is nog wachten op een definitief oordeel van de coureurs, maar reken niet op al te veel enthousiasme in Miami.

Het wordt dan ook hoog tijd dat de Formule 1 zich gaat afvragen waar de waarde van de sport echt zit: in de teams of bij de coureurs? De huidige reglementen zijn tot stand gekomen omdat de sport vast wilde houden aan de 50/50-verdeling, maar ook fabrikanten als Audi en Honda wilde aantrekken. Als dat ten koste gaat van publiekstrekkers als Verstappen en Fernando Alonso, is het maar de vraag of het die prijs waard is.

De Formule 1 zonder Verstappen is duidelijk een minder product, maar de kijkcijfers waren niet veel lager geweest als Audi nog gewoon Sauber had geheten. Daarnaast heeft de Formule 1 de budgetlimiet geïntroduceerd, waarmee de noodzaak om naar de teams te luisteren enigszins is weggevallen. De teams maken nu namelijk gewoon winst, dus ze zullen niet meer zo snel vertrekken als in het verleden. Daarnaast hebben de teambazen en met name Wolff weer bewezen dat ze alleen aan hun eigen belangen denken en niet aan de sport of de veiligheid.