FIA en F1-top met elkaar in gesprek: hoe de veranderingen in 2022 voor meer vraagtekens zorgden

Qua wedstrijdleiding is er dit jaar natuurlijk het één en ander veranderd bij de Formule 1. De meest belangrijke verandering voor de coureurs is het feit dat ze nu te maken hebben met twee verschillende wedstrijdleiders, namelijk Niels Wittich en Eduardo Freitas. Wittich neemt de meeste Grand Prix-weekenden op zich, maar het is voor de rijders wel duidelijk geworden dat de twee wedstrijdleiders niet altijd op één lijn zitten. Dat heeft al meermaals voor ergernis gezorgd. Ergernis die de FIA wilde voorkomen met het ontslag van Michael Masi.

Meerdere coureurs hebben dan ook al hun onvrede geuit in de media. Max Verstappen zei tegenover Motorsport.com dat de wedstrijdleiders een stuk minder koppig moeten zijn en samen moeten werken met de coureurs,.Fernando Alonso gebruikte woorden als ‘incompetent’ om Wittich en Freitas te beschrijven en meerdere coureurs hebben duidelijk gemaakt dat ze weer terug willen naar het systeem met slechts één wedstrijdleider om zo de consistentie in de beslissingen te bevorderen. George Russell, die een belangrijke rol vertolkt in de Grand Prix Drivers’ Association (GPDA), schaart zich achter deze mening. De wedstrijdleiding en de FIA lijken dus nog niet alles onder controle te hebben. Een goede reden dus om het gesprek te voeren.

Het seizoen in de Formule 1 begon met interessante gevechten tussen Verstappen en Charles Leclerc. Tijdens de tweede race van het seizoen werd deze strijd echter overschaduwd door een aanval op een opslagterrein van oliegigant Aramco dat nabij het Jeddah Corniche Circuit lag. Tijdens de eerste vrije training op vrijdag rook Verstappen wat vreemds in zijn auto en de Red Bull Racing-coureur dacht direct aan zijn krachtbron. De echte oorzaak van de geur was het opslagterrein dat in lichterlaaie stond. Meerdere gesprekken tussen coureurs, de FIA, de teambazen en de FOM (Formula One Management, red.) volgden.

Vooral het gesprek na afloop van de tweede vrije training duurde heel lang. De coureurs bleven tot diep in de nacht op het circuit om te bespreken of het wel veilig zou zijn om nog te racen in Jeddah. Uiteindelijk werd er besloten om het raceweekend gewoon voort te zetten. Dit zou tot onvrede hebben geleid bij een aantal coureurs, al is het nog altijd onduidelijk welke rijders zich hebben uitgesproken tegen de Grand Prix. De FIA en de FOM werden gedurende het weekend vooral van buiten de Formule 1 bekritiseerd voor de keuze om te racen. Vooral de fans vonden deze beslissing onverantwoord, maar enkele coureurs schaarden zich dus ook achter deze mening.

Tijdens het allereerste Grand Prix-weekend in Miami zetten zowel de wedstrijdleiding als de FIA zich in een kwaad daglicht bij enkele rijders. Vooral Carlos Sainz en Esteban Ocon waren boos. Voor hen ging het respectievelijk mis in de tweede en derde vrije training. Vlak voor de zogeheten Mickey Mouse-sectie knalden beide rijders keihard de muur in. De klappen die de coureurs te verwerken kregen, leken mee te vallen, maar niets was minder waar. Bij de crashes kregen Sainz en Ocon 51G te verwerken. De coureurs van Ferrari en Alpine hadden graag gezien dat de ze niet tegen beton waren geknald.

‘Een klap in de tweede versnelling hoort niet zoveel pijn te doen’, zei Sainz voor de camera van Sky Sports na afloop van de tweede vrije training. ‘Ik zei nog tegen dat FIA dat ze daar een Tecpro-barrier moesten neerzetten.’ De suggestie van de Spanjaard werd echter niet gehoord en een dag later crashte Ocon dus tegen dezelfde betonnen muur. De coureur zelf had nergens last van, maar hij moest de kwalificatie die zaterdag wel laten schieten. Het chassis van zijn Alpine-bolide was namelijk stuk en niet op tijd gerepareerd voor de kwalificatie. Ocon was dat weekend ook kritisch. ‘We hebben met de FIA en de wedstrijdleiders geprobeerd te praten, maar ze luisterden gewoon niet. Dat is niet acceptabel, want de FIA moet er zijn voor onze veiligheid.’

Het bestuursorgaan was dat weekend echter wel bezig met het waarborgen van de veiligheid van de coureurs, maar op een hele andere manier. Coureurs kregen te horen dat ze alle sieraden voortaan af moesten doen en dat er ook gecontroleerd zou worden of ze hun brandwerende ondergoed aan hadden. Lewis Hamilton kwam naar de persconferentie met drie horloges, acht ringen, vier kettingen en twee oorbellen, terwijl Vettel zijn onderbroek over zijn overall aandeed. ‘Is dit echt een probleem waar we het nu over moeten hebben?’, was de reactie van Toto Wolff.

Toen de Formule 1 eenmaal was aangekomen op het prestigieuze stratencircuit in Monaco waren de verwachtingen hooggespannen. Leclerc was net de leiding in het kampioenschap kwijtgeraakt aan Verstappen, maar in zijn thuisrace had hij de perfecte kans om deze terug te pakken. De Monegask begon de Grand Prix nou eenmaal vanaf poleposition, terwijl Verstappen vanaf de vierde plek moest vertrekken. Toch zag de start er heel anders uit dan Leclerc en de rest van de grid voor konden stellen.

De coureurs, teambazen, monteurs, ingenieurs en de fans kregen allemaal flashback naar de Grand Prix van België van vorig seizoen. De weerradars lieten zien dat er een hevige regenbui aan zat te komen, waardoor de teams iets meer tijd kregen om zich voor te bereiden. De race zou iets later van start gaan, maar toen kregen de wedstrijdleiders ineens te maken met overmacht. De startlichten deden het niet, waardoor de race achter de safety car zou starten. Daardoor moesten de monteurs gauw de garages weer in rennen om de full wets te pakken, aangezien dat standaardprocedure is bij een start achter de safety car. Er was echter een klein probleem: het miezerde slechts een beetje. De communicatie liep stroef, waardoor er enigszins chaos ontstond op de baan. Om het helemaal af te maken, begon het even later ook nog eens te hozen.

De race ging achter de safety car van start, maar na twee rondjes werd de rode vlag gezwaaid. Alle coureurs stonden dus weer in de pitstraat en het lange wachten kon beginnen. De beslissing om het weer af te wachten, kon niet op veel steun rekenen. ‘Hier moeten we echt naar kijken, want het was chaotisch’, zei Horner na afloop bij Autosport.com. ‘Het is een beetje gevaarlijk om te proberen het weer te slim af te zijn.’ Ook Hamilton snapte weinig van de beslissing van de wedstrijdleiding. ‘Het weer is geen goede reden om de start uit te stellen’, viel te lezen in The Guardian.

De beslissing om de race uit te stellen was niet het enige wat voor verbazing zorgde. Verstappen en Sergio Pérez hadden namelijk, gezien de Event Notes voor de Grand Prix van Monaco, een straf moeten krijgen voor een incident nadat ze de pits uit reden. Het sportieve reglement van 2022 stelt dat een auto de witte lijn, in dit geval de gele lijn, bij het einde van de pitstraat niet mag overschrijden. Als één van de banden volledig over deze lijn is, dan zijn de coureurs in overtreding. De Event Notes, die specifiek voor een bepaalde race worden opgesteld, stelden echter dat de rijders rechts van de gele lijn moesten blijven. De coureurs van Red Bull kregen echter geen straf door een fout van de wedstrijdleiding. Freitas had namelijk de Event Notes van 2021 meegenomen, waardoor hij het sportieve reglement in acht moest nemen.

Het belangrijkste woord tijdens de eerste seizoenshelft in de Formule 1 was porpoising. Vanaf de testdagen konden coureurs, ingenieurs, teambazen en ook de pers niet meer om de term heen. Het aerodynamisch fenomeen zorgde voor veel problemen bij enkele teams, waardoor zij in een dilemma terechtkwamen: de auto lager zetten en de ruggen van de coureurs op het spel zetten of de rijhoogte verhogen en performance het raam uit gooien. Veel teams kozen voor dat eerste, maar in Azerbeidzjan bereikte het discussiepunt haar kookpunt. Vooral Mercedes klaagde veel over het fenomeen. Na de race op het stratencircuit van Baku stapte Hamilton met moeite uit zijn bolide vanwege rugklachten.

Het was direct het begin van een lange discussie in de Formule 1. Mercedes wilde dat de FIA er wat aan zou doen en het werd direct duidelijk dat het bestuursorgaan het probleem serieus nam. De FIA kwam met technische richtlijnen die al op Silverstone zouden worden gehandhaafd, maar het idee stuitte ook op wat tegengas. Hierdoor werden de technische richtlijnen omtrent het stuiteren van de bolides uitgesteld tot de Grand Prix van België, die direct na de zomerstop plaatsvond. Bovendien kwam de FIA met het idee om de reglementen voor het 2023 ook aan te passen. Mercedes was tevreden, maar meerdere teams waren niet blij met de keuze van de FIA.

Vooral Horner was fervent tegenstander van de beslissing om met technische richtlijnen te komen. De Red Bull-teambaas vind dat teams zelf de verantwoordelijkheid moeten dragen over de afstelling van hun auto en dat het makkelijk is om achter de term veiligheid te schuilen. Bij de persconferentie voor de Grand Prix van Frankrijk werd het ook duidelijk dat meerdere teams niet blij waren met de verandering in de regelgeving voor 2023. Teams hadden graag eerder geweten welke aerodynamische veranderingen ze te wachten stonden, aangezien de meeste renstallen al waren begonnen aan de auto voor het aankomende seizoen.

De baanlimieten in de Formule 1 zijn al jaren onderwerp van discussie. Vooral oud-coureurs snappen niet waarom er met track limits gewerkt wordt; een muur of een grindbak zouden de baanlimieten moeten zijn. In Oostenrijk waren de coureurs de straffen voor het overschrijden van de baanlimieten een beetje zat, zeker nadat er alleen al in de Formule 1 43 overtredingen werden gemeld. Verstappen, de coureur die bekendstaat om zijn voorkeur voor old school-circuits, was er na afloop ook klaar mee.

‘Het is makkelijk om te zeggen dat we maar gewoon binnen de witte lijnen moeten blijven’, zei Verstappen bij Autosport.com. ‘In een blinde bocht is het heel makkelijk om een fractie over de witte lijn te gaan. Soms pak je daar tijd mee, maar vaak ook niet. Ik vind het niet eerlijk dat we een straf krijgen als we één millimeter over de lijn gaan.’ De wedstrijdleiding maakte het zichzelf vooral heel lastig tijdens de kwalificatie. Pérez was in bocht 8 te wijd geschoten, maar hij kreeg daar geen straf voor en ging gewoon door naar Q3. Toch was hij enkele uren na de kwalificatie alsnog het haasje en moest hij de sprintrace van dat weekend aanvangen op de dertiende plek.

Gedurende het seizoen heeft Ben Sulayem met de coureurs gesproken over de sportieve standaarden in de Formule 1. De gesprekken zouden hoe dan ook komen, maar de Grand Prix van Italië heeft het hoofdpijndossier weer verder vergroot voor de FIA. Ten eerste ontstond er een hoop verwarring rondom de startposities van de coureurs, nadat zeven rijders gridstraffen incasseerden. Alleen Verstappen leek zeker te weten dat hij van P7 zou vertrekken. Na afloop van de race werd de safety car-discussie weer heropend. Deed Masi in Abu Dhabi nou het juiste? Zijn de regels omtrent de safety car nog wel van deze tijd? De race op Monza eindigde in ieder geval achter de safety car en dat was voor de tifosi reden om een fluitconcert te geven.

Na het controversiële einde van het 2021 had de FIA gehoopt dat alles in de Formule 1 nu duidelijk was en dat de meeste problemen opgelost zouden zijn. Gedurende het huidige seizoen is echter gebleken dat de FIA niet meer zekerheid heeft gecreëerd door meerdere wedstrijdleiders aan te wijzen. Bovendien lijken de huidige regels voor alleen maar meer discussie te zorgen en zijn de coureurs ook niet echt tevreden met de samenwerking tussen rijders en wedstrijdleiding. Er ligt dus voldoende stof waar de sport over na moet denken en waar vast en zeker over gesproken zal worden. Een verandering in de reglementen voor 2023 zal voor sommigen geen overbodige luxe zijn.