Interview | 'De T-wing vind ik zo'n onzin ding'

Rob werd in 1994 gegrepen door het Formule 1-virus en ging in 1998 lucht- en ruimtevaarttechniek studeren met het expliciete doel om in de Formule 1 te gaan werken. Dat is gelukt. Meer dan tien jaar werkte Rob in de koningsklasse van de autosport bij achtereenvolgens Jordan, Spyker, Toyota, Force India en Manor Marussia. F1Maximaal spreekt met Van den Heijkant onder andere over de toenemende complexiteit van aerodynamica bij een Formule 1 auto en hoe het is om in de competitieve Formule 1-wereld te functioneren. Deel I van ons interview publiceerden we eerder vandaag en lees je hier.

Er wordt altijd gesproken van het ‘raceteam’ dat op de circuits werkt en het ‘fabrieksteam’ dat werkzaam is op de fabriek, waaronder de aerodynamica-afdeling. Is er sprake van een echt teamgevoel in de Formule 1 of zijn het twee totaal verschillende werelden?
‘Je merkt wel dat er een verschil is. Die mannen zijn altijd onderweg en merken natuurlijk minder van wat wij doen. Ze krijgen nieuwe onderdelen die ze op de auto moeten zetten waar wij maanden mee bezig zijn geweest. Zelf had ik zoals je zegt wel het idee dat er een splitsing was mede omdat je elkaar bijna nooit zag of sprak. Er zijn echter wel van iedere afdeling mensen op het circuit om zo direct feedback te kunnen geven.’

Je hebt bij Marussia/Manor gewerkt als hoofdverantwoordelijke voor de aerodynamica aan de achterkant van de wagen, terwijl je je bij bijvoorbeeld Force India voornamelijk met de voorkant van de auto bezig hebt gehouden. Is dat heel anders werken?
‘Uiteindelijk wil je hetzelfde bereiken, een verbetering van de downforce. Maar als je aan de voorkant werkt moet je wel rekening houden met de achterkant van de wagen omdat daar de stroming nog heen gaat. Aan de achterkant hoef je minder rekening te houden met de voorvleugel want de lucht komt daar logischerwijs niet meer. Al moet je de gevonden downforce aan de achterkant nog wel kunnen balanceren met de voorvleugel, dus er is wel een kleine interactie. Men wil vaak een vaste balans aanhouden voor de beste setup. Dus vind je 10N aan downforce op de achterwielen dan heb je dat ook aan de voorkant nodig. En dat moet de voorvleugel wel kunnen geven zonder verlies aan de achterkant, want de vleugel zal anders afgesteld moeten worden.’

In hoeverre werken de teams verantwoordelijk voor de voor- en achterkant van de wagen met elkaar samen?
‘Heel goed en continu. Je werkt als een team, het gehele aero-team.’

Wat is een moment geweest dat jouw werk het meest in de spotlight heeft gestaan?
‘Bij Toyota was ik mede verantwoordelijk voor de diffuser. In 2009 was er erg veel te doen over de nieuwe regelementen en diffusers (dubbele diffusers). Toen werd er continu gepraat over onze diffuser en daar had ik erg veel aan gewerkt. Ik was een van de mensen die moest zoeken naar ‘loopholes’ in de reglementen om hem legaal te maken en natuurlijk om hem beter te maken. Bijna iedere race hadden we wel een update om de diffuser te verbeteren. Grappig was dat er veel te doen was om een mini-vleugel die ik verzonnen had voor achter de diffuser. Iedereen keek daar naar (ook in de pers) en men vergat te kijken naar alle gaten die in de diffuser zelf zaten. Daar zat de echte truc en de winst. Die vleugel deed bijna niets’.

In hoeverre heeft CFD het ontwerpproces gemakkelijker gemaakt?
‘CFD is perfect voor concepten. Je kan in korte tijd veel testen en de beste designs neem je mee naar de windtunnel. Tevens kan je in CFD alles visueel maken wat erg belangrijk is. Je begrijpt de stromingen beter en kan ze zo benutten om een beter ontwerp te krijgen.’

Komt het wel eens voor dat de berekening in CFD en de resultaten in de windtunnel niet met elkaar matchen?
‘Erg vaak. Uiteindelijk is CFD een simulatie van de werkelijkheid en CFD kan nog steeds niet precies vertellen wat er in werkelijkheid gebeurd. Vooral stromingen rond de wielen (turbulente stromingen) zijn erg moeilijk te simuleren en geven vaak afwijkingen. Daarom wordt alles ook in de windtunnel (en op het circuit) nog getest. We hebben bijvoorbeeld weleens een voorvleugel ontworpen die een halve seconde sneller was volgens CFD. Uiteindelijk na testen in de tunnel was hij een halve seconde langzamer. Vooral om dat de vleugel de luchtstromingen rond de wielen veranderde. Maar in de windtunnel test men vaak veel verschillende configuraties en in CFD maar een paar. In de tunnel kunnen ze tegenwoordig een compleet rondje op een circuit simuleren. Ze weten wat de auto doet in iedere configuratie. Men veranderd ‘yaw’, ‘steer’, ‘roll’ en ‘ride heigth’.

Komt het voor dat een team er aerodynamisch compleet naast zit? En zo ja, is dat nog te corrigeren gedurende het seizoen?
‘Weleens, maar meestal is alles vaak genoeg getest voordat het op het circuit komt. Als er, bijvoorbeeld, een nieuwe vleugel is, dan worden de vrijdagen gebruikt om die te testen totdat deze beter is dan de vleugel die op dat moment op de wagen zit.’

Wat vindt jij dan de nieuwe 2017-spec auto’s?
‘Mooie wagens. Zeker voor de teams een uitdaging en voor de ontwerpers leuk om na drie jaar weer wat anders te mogen doen. Ik vond het altijd de leukste periodes, nieuwe designs, nieuwe uitdagingen. Wat ik wel minder vind is dat op het circuit er minder inhaalacties zijn.’

Hoe kijk jij aan tegen Sharkfins en T-wings?
‘De sharkfin ziet er mooi uit en ook voor sponsoring. Hij is goed voor de aanstroming van de achtervleugel als de wagen in ‘yaw’ is, dus door de bocht gaat. De T-wing vind ik zo'n onzin ding. Veel over te doen terwijl het maar weinig doet (waarschijnlijk is de winst rond een tiende van een seconde of nog minder. De teams besteden meer aan het structureel maken van dat ding dan dat het oplevert. Maar dat is typisch Formule 1: Er is ieder jaar wel iets dat ophef veroorzaakt.

De T-wing verdwijnt, de Halo wordt volgend jaar geïntroduceerd. Recentelijk werd bekend dat het de teams vrijstaat om er aerodynamisch dingen aan toe te voegen. Wat verwacht je daarvan?
‘Eigenlijk erg weinig. Meestal wil je op die plek helemaal niets hebben. Het verstoort de luchtstroom naar de airbox en de achtervleugel. Je wilt ook geen gekke luchtstromen rond het hoofd van de rijder creëren. Alles wat je daar aanbrengt zal weinig effect gaan hebben. Door de vorm van de rolhoop gaat de stroming al naar buiten, wordt de lucht weggeduwd. Dus ik verwacht niet dat daar veel mee gaat gebeuren, maar we zullen zien. Iemand zal ongetwijfeld met een ingenieus idee komen.’

Laatste vraag: Ben je al gebeld door een headhunter die met een grote zak Chinese munten mag rammelen?
‘Nee, maar het is ook leuk geweest. 10 jaar was mooi. Ik geniet nu van de tijd die ik thuis heb met mijn familie. Ik ben er ook al weer tweeënhalf jaar uit. Ik heb nog wel goede contacten in de Formule 1. Er werken vrienden van me bij verschillende teams, waaronder Ferrari, Mercedes en Force India, die me op de hoogte houden van de ins en outs.'