FIA veroorzaakt mogelijk vragen over niet ingrijpen bij Norris' kapotte voorvleugel en Hamiltons straf

De Grand Prix van Singapore werd ingeluid met de onvermijdelijke chaos van een straatrace, waarbij Lando Norris zich in de openingsronde met wheel-to-wheel contact langs Kimi Antonelli en Oscar Piastri werkte. Hoewel hij op het nauwe straatcircuit twee plekken won, kostte het de Engelsman ook wat, namelijk een voorvleugel. In sommige gevallen krijgt een rijder dan de 'meatball flag'. Dit gebeurde niet. Was het terecht dat de FIA niet ingreep?

Norris kwam zichtbaar gehavend uit de strijd na de eerste ronde. Met een losse wing end-plate maakte hij de wedstrijd af. Maar het was niet zozeer de agressieve inhaalactie van de nummer twee in het wereldkampioenschap die in de nabespreking aangehaald werd. Vooral de passieve instelling van de FIA leeft onder de fans, experts en critici.

De McLaren mocht de gehele race uitrijden met het beschadigde onderdeel, ondanks dat het een gevaarlijke situatie op had kunnen leveren wanneer dit onderdeel los was geraakt gedurende de Grand Prix. We hebben voorbeelden gezien waarbij een coureur in zo'n situatie teruggefloten werd.

De meatball flag

Dit gebeurt dan met de zogeheten 'meatball flag'. Dit is een zwarte vlag met een oranje stip in het midden, die in de volksmond dus een gehaktbalvlag genoemd wordt. Deze vlag werd niet gezwaaid, wat een discussie ontketend heeft over inconsistentie in de beslissingen van de FIA en veiligheid. Was het de juiste keuze om Norris niet binnen te roepen? En hoe moet je naar die keuze kijken als je vervolgens ziet dat Lewis Hamilton tegen het einde van de race doorrijdt zonder remmen, constant van het circuit schiet en daar een penalty van vijf seconden voor krijgt?

De reden dat de FIA Norris niet verplichtte de pits in te komen, vindt zijn basis in een recente verschuiving in hun regelgevingsfilosofie. Na incidenten in 2022 (zoals met Kevin Magnussen), waarbij de FIA relatief snel en vaak de vlag gebruikte, werd een nieuwe procedure ingesteld. Tegenwoordig wordt de inschatting van niet-rondetijd-kritische schade aan de teams zelf overgelaten, op basis van hun telemetrie en structuurdata, om te voorkomen dat teams oneerlijk nadeel ondervinden door overhaaste ingrepen van de wedstrijdleiding. Zij zouden immers de race van een coureur onnodig kunnen dwarsbomen.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Bovendien wordt de end plate (het zijvlak) wellicht niet per se beschouwd als een structureel onderdeel waarvan het losraken een onmiddellijk gevaar oplevert, waardoor McLaren de autonomie kreeg om te oordelen dat de losse end plate niet direct op het punt stond los te breken. Enerzijds zou het dus het specifieke onderdeel kunnen zijn, anderzijds het feit dat het onderdeel wellicht niet los genoeg zat, er niet genoeg schade was of de FIA vertrouwde op McLarens vermogen om de juiste keuze te maken. En dat in de race dat ze het wereldkampioenschap zouden pakken en Norris geen waardevolle punten mocht verspillen ten opzichte van Max Verstappen en Oscar Piastri.

Een onacceptabele gok van de FIA?

Je zou kunnen stellen dat de passieve instelling van de FIA op de straten van Singapore een onacceptabele gok was en dat ingrijpen de beste, zo niet enige, optie was. Koolstofvezel kan bij extreem hoge snelheden veel schade aanrichten aan mensen. Een losvliegend stuk dat terechtkomt in een van de tribunes zou kunnen doden. Bovendien creëert zo'n end plate potentieel puin op het circuit. Andere auto's kunnen daardoor lekke banden krijgen. Op niet-straatcircuits is dat al gevaarlijk, maar wanneer coureurs omringd zijn door muren is dat gevaar nog vele malen groter.

Het huidige systeem, waarbij de FIA afwacht, kan je zien als een matige manier om met dit probleem om te gaan. De teams zullen namelijk nooit vrijwillig een pitstop maken voor schade die niet dusdanig veel tijd kost dat een pitstop sneller is. Het feit dat Norris met een beschadigde vleugel alsnog vijftien punten binnensleepte, is een bevestiging dat het voor teams zelden loont om naar binnen te duiken.

Door de verantwoordelijkheid bij het team te leggen verhoogt de FIA dus indirect het veiligheidsrisico. Daarnaast is het nog maar de vraag of de FIA hiermee niet makkelijker de sport kan beïnvloeden. Elke zaak kan op zichzelf staand beoordeeld worden, en dus kan er naar wens van de FIA wel of niet gekozen worden om een team naar binnen te sturen.

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

De casus Norris in Singapore toont aan dat de FIA momenteel schippert tussen twee kwaden. Enerzijds probeert men een sportief eerlijk beleid te voeren door de teams de autonomie te geven, anderzijds schiepen ze tegelijkertijd een gevaarlijke situatie waarbij een projectiel met 300 km/u over het circuit raasde. Zolang dit gebrek aan een duidelijk, rigoureus en consistent veiligheidsprotocol voortduurt, zal elke race met zichtbare schade aan de auto's de kritiek oproepen dat de FIA's acties in feite het grootste gevaar vormen, wat de geloofwaardigheid van de sport ondermijnt.

Het geval van Norris en Hamilton

Tegen het einde van de wedstrijd reed Hamilton nog vele malen gevaarlijker rond over het circuit. Met nog enkele ronden op de teller stopten Hamiltons remschijven ermee, waarna hij dus niet meer af kon remmen. De Ferrari-coureur bleef doorrijden, schoot diverse keren van het circuit af en haalde de eindstreep wel als zevende, maar moest uiteindelijk een achtste eindklassering noteren na een tijdstraf van vijf seconden.

Hamilton reed veel te zacht, wat op zich al een gevaar was, maar had ook nooit kunnen stoppen wanneer bijvoorbeeld zijn gaspedaal vast kwam te zitten. Niemand wil nadenken over hoe het afgelopen was wanneer hij zijn bolide per ongeluk in de muur had gezet. Hamilton kreeg daarvoor slechts een tijdstraf van vijf seconden. Ook nu was het weer Ferrari's keuze om de coureur wel of niet binnen te halen, wat ze uiteraard niet deden. Met nog enkele ronden te gaan was het zonde om punten weg te gooien.

Wederom zagen we het systeem van de FIA dus falen, twee keer in één race. Dat zou genoeg reden moeten zijn om te heroverwegen hoe hier naar gekeken wordt, want het wordt steeds maar gevaarlijker, totdat het een keer echt misgaat. Dan gaat de FIA terug naar een conservatiever alternatief, maar het lijkt bijna alsof ze eraan herinnerd moeten worden dat de Formule 1 een bijzonder gevaarlijke sport is.

In dezelfde adem moeten we concluderen dat Norris' situatie reglementair gezien juist afgehandeld is, maar dat we wel vragen mogen stellen bij hoe deze reglementen dan precies opgesteld zijn. Ja, het maakt het sportief gezien het leukst, maar het is ook levensgevaarlijk om coureurs met schade rond te laten rijden. Besluit je om een harde grens te trekken en coureurs met schade altijd terug te laten keren naar de pits, dan motiveer je ze bovendien ook meteen om minder risico te nemen in gevecht met andere auto's. Elke schade kan je dan immers zomaar twintig seconden, of meer, kosten.