Teamingenieurs verklaren moeilijkheden met upgrades: 'Paar teams zijn daarin getrapt'

De windtunnel speelt een essentiële rol bij de (door)ontwikkeling van de raceauto's. Een van de eigenschappen van de huidige generatie auto's is dat de rijhoogte een grotere rol is gaan spelen in het succes van de auto. Het is namelijk zo dat de neerwaartse druk gestaag toeneemt hoe dichter de auto bij de grond komt. Gaat de auto echter voorbij dat punt, is meteen alle neerwaartse druk weg. Meerdere teams laten nu weten dat het simuleren van die dunne scheidingslijn nagenoeg onmogelijk is in de windtunnel, vertellen ze aan Motorsport.com.

Een van de teams waarvoor de veranderingen aan de vloer van de auto niet goed uitpakten, is het team van Ferrari. Tijdens de Grand Prix van Spanje besloot de Italiaanse renstal een ander soort vloer te gebruiken waardoor de auto onbedoeld op hoge snelheid ging stuiteren.

'Deze generatie auto's staat bekend om het grondeffect dat simpel gezegd inhoudt dat wanneer de auto de grond wél raakt, alle downforce verdwijnt', legt Jock Clear, performance engineer bij Ferrari, uit. 'Je moet dus heel voorzichtig zijn met hoe agressief de downforce is in die laatste paar millimeter. Het maakt deel uit van dit type auto en het is een valkuil waar wij eerder dit seizoen al in zijn gevallen.'

Het feit dat de omstandigheden op het circuit moeilijk kunnen worden nagebootst in de windtunnel, zorgt volgens technisch directeur van Aston Martin, Luca Furbatto, bij meerdere teams voor problemen. 'Je moet (in de tests, red.) heel dicht langs de grond rijden, maar het is heel moeilijk om dat in de windtunnel te testen. Afhankelijk van welke kaart je gebruikt, kunnen sommige dingen er een beetje beter uitzien in de windtunnel. Vervolgens kan het op het circuit zo zijn dat er sprake is van stuiteren waardoor je de auto een stukje hoger moet zetten en je je winst verliest. Ik denk dat meerdere teams dit herkennen.'

Het punt waarop de auto de grond kan raken en dus alle neerwaartse druk verloren gaat, ontstaat rond een snelheid van zo'n 320 kilometer per uur. De huidige testregels van de Formule 1 zorgen er alleen voor dat deze snelheid niet nagebootst kan worden in de windtunnel en dus tasten de teams in het duister. Volgens de regels mogen de testmodellen niet groter dan 60 procent van de daadwerkelijke auto zijn. Ook mag de windsnelheid niet sneller zijn 50 meter meter per seconde, wat neerkomt op 180 kilometer per uur.

Daarnaast is het volgens Clear vrijwel onmogelijk om in de windtunnel de omstandigheden op de baan perfect na te bootsen. 'Wat je in de windtunnel ziet is heel puur. Je hebt niet te maken met het stuiteren van de auto vanwege hobbels in de weg.' Ook lopen de teams het risico om de band waarop de auto's in de windtunnel staan te beschadigen. 'De omstandigheden waarin de auto de grond raakt kun je niet zomaar nabootsen in de windtunnel, want dan verwoest je niet alleen het testmodel, maar ook de windtunnel zelf', legt de Simone Bennelli, hoofd aerodynamica bij Haas, uit.

Met eerdere generaties auto's was het wel mogelijk om de baanomstandigheden zo goed als mogelijk na te bootsen in de windtunnel. 'We proberen het meeste uit de aero map te halen, maar dat gaat enkel om een deel van het circuit. Het blijft met deze generatie auto's gewoon moeilijk. Het simuleren van de baan was vroeger bijna compleet. Het einde van de rechte stukken was wellicht niet perfect, maar dat deed er niet zo toe. Tegenwoordig is het in sommige gevallen vrijwel onmogelijk om de hogesnelheidsbochten te simuleren in de windtunnel', sluit Benelli af.