Leclerc verplettert, Verstappen verliest vorm

Vorig jaar, 2023, is er een nieuwe laag asfalt gelegd, die de baan snel maakte. Dit seizoen lijkt het erop dat het normale autoverkeer er echter voor gezorgd heeft dat die nieuwe bovenlaag alweer zo smerig geworden is, dat hij voor veel slippen en glijden zorgt, en bovendien erg veel vuil en stof heeft verzameld. Dit maakt de baan extra groen, en de verwachting is dan ook dat de baan enorm snel evolueert zodra deze ingerubberd wordt, vooral in de eerste sessie van de kwalificatie.

Het circuit heeft zoals gebruikelijk drie sectoren, en wat de baan hier bijzonder maakt, dat elk van die drie sectoren volkomen verschillend is. De eerste sector bevat vooral een paar rechte stukken, begrensd door bochten van 90 graden, wat niet ideaal is voor een raceauto. De tweede sector heeft vooral veel bochten, zij het ook nog met een paar knikken van negentig graden, en natuurlijk een aantal zeer nauwe doorgangen. De laatste sector is effectief één lang recht stuk, waar vooral topsnelheid van groot belang is. Deze opzet maakt het verschrikkelijk moeilijk voor een team om te bepalen wat het beste is om te doen met de setup van hun F1-bolides.

Er bestaat namelijk voor de overgevoelige racemonsters in de Formule 1 namelijk geen setup die de auto perfect maakt voor het hele circuit. Feitelijk heb je de keuze om de auto aan te passen aan de eerste twee langzamere sectoren, of aan die laatste hele snelle sector. Een auto brengt hier de meeste tijd van een rondje door in het langzame stuk, zo’n 75 procent van de tijd. Theoretisch gezien kun je de meeste winst boeken op de langzame delen van een circuit, omdat een hogere snelheid dan de competitie daar een groter percentage tijdwinst levert dan in een hogesnelheidsdeel waar je slechts kort vertoeft.

Vijf procent van 75 seconden is nu eenmaal meer dan vijf procent van 25. De zaak is echter niet zo duidelijk, omdat bij lage snelheden en veel afremmen en optrekken de remmen en de geleverde trekkracht ook van heel veel belang zijn, en bij dit soort auto’s is dat niet zo heel verschillend. Ook balans en stabiliteit spelen daarbij logischerwijs een grote rol. Verder heb je eigenlijk alleen op het lange rechte stuk echt de mogelijkheid in te halen, dankzij de DRS. Om deze redenen rijden de meeste bolides dan ook rond met een relatief kleine vleugel, om het bochtenwerk niet te slecht te maken, en dan toch wel een goede topsnelheid te hebben.

Drie van de vier topteams hebben daarom gekozen voor een relatief kleine vleugel. Red Bull echter niet, om de simpele reden dat de RB20 een diva is met grote balansproblemen, en daarom eigenlijk een grote vleugel nodig heeft, die veel downforce genereert om de achterwielen goed op de weg te houden. Het heeft bij DRS ook nog wel een voordeel, omdat het neerklappen van zo’n grote vleugel veel meer snelheidswinst levert dan een kleine, maar de topsnelheid zonder DRS wordt wel een stuk lager. Dit maakt het in het algemeen echt moeilijk voor de besluitvorming bij de teams. Het kan namelijk ook best zo zijn, dat een grotere vleugel beter is voor de race, en een kleinere voor de kwalificatie.

Met de slechts kleine hoeveelheid aan uitloopstroken, is het aan de coureurs om te zorgen dat ze op tijd de juiste beslissingen nemen bij het insturen van bochten, voor aanremmen en correct aansnijden, met slechts ongelooflijk kleine marges. De gelekte olie en andere vloeistoffen van reguliere auto’s, draagt bij aan een baan die klaar is voor een cursus bij een slipschool. De kwalificatie vindt bovendien plaats na slechts een paar dagen zonder normaal verkeer, wat betekent dat de baan nog erg groen zal zijn, de term die we gebruiken voor een nog niet (goed) ingerubberde toplaag, en daardoor met weinig grip. Dit kan natuurlijk zorgen voor spektakel, maar het resulteert ook in een baan waar we altijd wel een paar rode vlaggen zien.

Doordat er veel tijd gemoeid is met een outlap, geklokte ronde en inlap, namelijk minimaal een minuut of vijfeneenhalf tot vijf en driekwart, en nog eens ruim twee minuten meer voor een eventuele opwarmronde, betekent dit dat de kwalificatie heel goed gepland moet worden door de teams. Veel teams zullen dan ook kiezen voor meerdere rondjes achter elkaar, zonder stop in de pitstraat, vooral in Q1. Gezien het feit dat bandendegradatie op dit circuit niet heel hoog is, behoort dit zeker tot de mogelijkheden. In het geval een rode vlag nodig is, is ook de kans op zo’n aanpak een stuk groter bij alle deelnemers, om tijd te besparen op meer dan één outlap en inlap. Een afkoel- of opwarmronde is dan voldoende, en dit spaart een ronde uit plus een verblijf in de garage. Hoe kort ook, dat kost eveneens meerdere minuten.

In Q1 liggen de geklokte eindtijden van de coureurs bijna altijd dichter bij elkaar dan in de andere sessies, vooral op een baan die groen, dus nog niet goed ingerubberd, begint. Ook hier zien we dat weer, met de top achttien coureurs binnen acht en een half tienden van elkaar, en alleen de overige twee door problemen en gridstraffen daarbuiten.

Opvallend was natuurlijk wel dat Norris buiten de boot viel, zie Tabel 1, door een fout die hij maakte toen hij het rechte stuk opging en daardoor in eerste instantie al zijn tijd niet kon verbeteren, nog afgezien van de fout die hij maakte daarna door te remmen voor een gele vlag die uiteindelijk een witte bleek te zijn. Met zijn tijd zou hij echter sowieso geen plek in Q2 gehaald hebben, omdat hij naar schatting zes tienden verloor met zijn fout, voordat hij in de ankers ging.

Had hij Q2 en eventueel Q3 wel kunnen halen? Natuurlijk, en dat wordt duidelijk als je kijkt naar Tabel 2 met de beste sectortijden aaneengeregen. Hij zou dan namelijk zonder problemen op P2 zijn geëindigd! De evolutie van de baan was echter zodanig dat zonder laatste geklokte ronde feitelijk alle topcoureurs zouden zijn uitgeschakeld. Het was echt ongelooflijk te zien hoe snel en hoeveel de baan beter werd met elk rondje dat de coureurs op het asfalt neerlegden. Overigens zouden met beste sectortijden Oliver Bearman en Fernando Alonso ook niet zijn doorgegaan, maar wel Norris, en Daniel Ricciardo.

Red Bull had aangegeven dat het team een nieuwe vloer had meegebracht naar Bakoe, eigenlijk een knutselwerkje, bestaande uit delen van drie oude vloeren, bedoeld om de balansproblemen minstens voor een deel op te lossen. Op basis van de vrije trainingen leek dit inderdaad de bolide beter bestuurbaar te maken, en zelfs in Q1 leek het ook al beter te gaan dan in bijvoorbeeld Monza. In de Q2-sessie werd echter met recht de hoop weer aangewakkerd, omdat Max Verstappen P1 wist te bezetten en te behouden, met Sergio Pérez in eerste instantie op P2, al zakte hij later toch nog licht terug, naar P3, doordat Charles Leclerc zich net achter Verstappen tussen beide Red Bull-teamgenoten in wist te wurmen.

De hele top tien, mede dankzij de voortschrijdende ‘ontgroening’ van het asfalt, bevond zich in een band van slechts acht tienden van een seconde, zie Tabel 3, wat op een ronde van ruim honderd seconden echt exceptioneel weinig is. In het tijdperk voordat de grondeffectreglementen van kracht werden, was dat de marge van P1 naar P2. Colapinto liet zich hier ook van zijn beste kant zien, door op P5 te eindigen, ruim voor zijn Williams-makker Alexander Albon, die het tot P10 schopte. Die andere, maar tijdelijke rookie, Oliver Bearman, moest genoegen nemen met een elfde plek.

Als iedere coureur zijn beste sectortijden achter elkaar had weten te rijden, zou het beeld nogal veranderd zijn aan de onderkant van de lijst, maar ook enigszins bovenin, zie Tabel 4. Zo zou Hamilton Q3 niet gehaald hebben, en Bearman wel, terwijl Colapinto zou zijn voorbijgestreefd door Fernando Alonso en Oscar Piastri. Pérez zou ook nog een plaatsje gedaald zijn. Veel verandering dus in dat geval, maar de enige die niet zou zijn doorgegaan naar Q3 zou dan de zevenvoudig wereldkampioen geweest zijn.

Traditioneel zijn de verschillen in Q3 altijd groter dan in de voorgaande sessies van de kwalificatie, mede omdat het zwarte lint waarop iedereen zijn rondjes draait dan zodanig ingerubberd is dat er nog maar nauwelijks sprake is van baanevolutie. In dat geval gaat het altijd om de kracht van de bolide en de pure prestatie die de coureur daarvan kan neerzetten. Dit resulteert altijd wel in wat grotere tijdsverschillen, mede omdat de chauffeurs dan ook nu pas tot de uiterste limieten zullen gaan en echt de randjes opzoeken van wat mogelijk is met materiaal en asfalt.

Kijken we naar de einduitslag van de kwalificatie in Q3, zie Tabel 5, dan zien we niet wat we konden verwachten na Q2. Om te beginnen deed Verstappen het niet zo geweldig, door fouten in beide geklokte ronden, vormverlies lijkt het wel, maar gezien de dominante prestatie van Leclerc, hadden we ook niet hoeven verwachten dat de Nederlander op P1 zou eindigen. De Monegask verpletterde eigenlijk zijn concurrentie, zoals hij wel vaker deed in Bakoe in het verleden. Ook Pérez deed het minder goed, zij het beter dan zijn teamgenoot, maar vooral Piastri en Sainz wisten nog het een en ander uit de bodem van de kan te schrapen, en P2 en P3 over te nemen.

Russel en Hamilton pakten Verstappen in een sandwich, en Colapinto wist in zijn tweede race de Britse Thai te overvleugelen, al kon die laatste geen tweede geklokte rondje meer rijden. Zijn team vergat namelijk in de haast en hectiek een deel van de koeling van zijn auto te verwijderen. Dat kwam het team ook op een fikse boete te staan, en maakte dat Albon niet op tijd voor een geklokte ronde de startlijn kon passeren. Aan de andere kant is het maar de vraag of hij die vier tienden verschil met de Argentijn nog had kunnen goedmaken.

Op basis van beste sectortijden, zouden we twee verschillen gezien hebben. Verstappen zou dan Russell zijn voorgebleven, maar dat is slechts een schrale troost, en Pérez zou ook nog een plaatsje omhooggeklommen zijn. In dat geval zouden beiden wel aan de schone kant van de baan gestaan hebben, wat natuurlijk gunstiger is bij een racestart, voor optimale tractie bij het uit stilstand accelereren.

Bestuderen we de resultaten van de kwalificatie, en de eigenschappen en karakteristien van het circuit, dan kunnen we de conclusie wel trekken dat Leclerc voor de afwisseling een grote kans heeft dit keer vanuit polepositie de race te winnen. Dit natuurlijk op voorwaarde dat Piastri hem niet meteen weet voorbij te steken, dan wel in een incident te betrekken. Op voorwaarde dat de balansproblemen, die Verstappen uiteindelijk zelf veroorzaakt heeft door de afstellingen waarom hij gevraagd heeft, niet opspelen zoals in Q3, moet hij in staat geacht worden Sainz en Russell voorbij te kunnen gaan.

Aan de andere kant is Sainz meestal wel sneller dan Pérez, als is de Mexicaan duidelijk degene die zich op het Baku City Circuit duidelijk erg thuis voelt, en hij zich momenteel een stuk prettiger in de auto voelt. Dit zou daarmee zomaar kunnen betekenen dat Pérez de Limburger laat passeren, als deze tegen het einde van de race nog achter hem rijdt, en Sainz zich voor hem of achter de huidig wereldkampioen bevindt.

Het is natuurlijk wel uitkijken voor Verstappen met Russell, die naast hem staat, en hem al eens eerder van schade voorzien heeft in Bakoe. Dat zal hij zeker proberen te vermijden, maar Russell staat er ook bekend om dat hij een meester is in verdedigen, dus inhalen zou ook moeilijk kunnen worden. Dit temeer omdat de Mercedes duidelijk afgesteld is op een hoge snelheid in sector 3, op het rechte stuk. Dat gaat zeker een interessante strijd worden.

Verder is natuurlijk de vraag wat Norris nog kan doen in zijn huidige situatie achteraan de grid. Hij zal zeker naar voren kunnen komen, en op zijn minst in de punten moeten kunnen rijden. Ook hier is er natuurlijk nog een grote ‘maar’. De Williams is erg snel op dit circuit, en Albon is een meester in de verdediging. Als Colapinto daaraan bij kan dragen, zou het wel eens erg moeilijk kunnen worden voor Norris, en zal hij afhankelijk worden van een of meerdere safetycars om punten te kunnen scoren.

Het effect van safetycars in Bakoe kan niet onderschat worden. Het brengt het veld bij elkaar, en eigenlijk is dan alles mogelijk, zoals we al vaker hier hebben gezien. En als dat gebeurt als de brandstoftanks meer dan halfleeg zijn, wordt het extra spannend, omdat iedereen dan meer balansproblemen zal gaan ondervinden door het verminderde gewicht. Met andere woorden: we gaan weer een interessante en spannende, en behoorlijk onvoorspelbare race tegemoet.