FIA neemt aanhoudende kritiek Verstappen ter harte: welke motorwijzigingen komen eraan voor 2027?

De autosportfederatie lijkt inmiddels gehoor te geven aan een deel van de zorgen die Verstappen, evenals enkele andere collega's, al enige tijd uiten. De wijzigingen die de FIA door wil voeren, moeten ervoor zorgen dat de auto's minder afhankelijk worden van de batterij, terwijl ook het risico op extreem vermogensverlies op lange rechte stukken wordt verkleind.

De kritiek van Verstappen kwam niet uit de lucht vallen. De Nederlander kreeg tijdens simulatorwerk en gesprekken met ingenieurs al vroeg inzicht in de gevolgen van de nieuwe motorformule. De grootste verandering zat in de rol van de elektrische systemen. Waar de verbrandingsmotor jarenlang veruit het grootste deel van het vermogen leverde, komt tegenwoordig ongeveer de helft van de prestaties uit de batterij en de MGU-K.

De verbrandingsmotor werd door strengere brandstofrestricties minder krachtig. Om het totale vermogen van de auto's op peil te houden, moesten fabrikanten daarom veel meer prestaties uit de elektrische systemen halen. Daardoor werd de batterij plotseling een van de belangrijkste onderdelen van de complete krachtbron en werd de effectiviteit van de verbrandingsmotor relatief veel minder belangrijk. Dit helpt ook verklaren waarom sommige analisten de Red Bull-krachtbron als de sterkste verbrandingsmotor van het veld beschouwen, terwijl Mercedes op basis van de totale systeemprestaties vaak als referentie geldt.

Vrijwel direct na de introductie van de nieuwe motoren verscheen een term steeds vaker in de paddock: clipping. Dat verschijnsel ontstaat wanneer de batterij leeg raakt voordat een auto het einde van een lang recht stuk bereikt. Op dat moment valt de elektrische ondersteuning grotendeels weg en moet de coureur verder rijden op alleen de verbrandingsmotor, die nu dus minder sterk is dan in de voorgaande jaren.

Vooral op circuits als Spa-Francorchamps, Bakoe en Las Vegas kan dat grote gevolgen hebben. De auto verliest plotseling een aanzienlijk deel van zijn vermogen, waardoor de acceleratie sterk afneemt. Dat is niet alleen nadelig voor de prestaties. Ook vanuit veiligheidsoogpunt ontstonden er zorgen. Wanneer een achterliggende auto nog wel over elektrische energie beschikt, kan het snelheidsverschil op een recht stuk ineens fors oplopen. In 2026 werd deze zorg meermaals uitgesproken door meerdere Formule 1-coureurs.

Verstappen waarschuwde al ruim voor de introductie van de nieuwe motoren dat de Formule 1 een verkeerde kant op dreigde te gaan. Volgens hem zouden coureurs te veel bezig zijn met het sparen en opwekken van energie, terwijl het juist om racen zou moeten draaien. In vroege simulaties bleek zelfs dat sommige coureurs op rechte stukken bewust moesten terugschakelen om de batterij sneller op te laden.

Dat klinkt tegenstrijdig in een sport waarin iedere rijder normaal gesproken op zoek is naar maximale snelheid. Voor Verstappen was dat een teken dat de balans tussen prestaties en energiemanagement was doorgeschoten. Hij liet meermaals weten dat hij niet wilde dat races zouden worden beslist door batterijbeheer in plaats van door snelheid. De eerste races onder de nieuwe reglementen hebben in ieder geval laten zien hoe groot de invloed van het energiemanagement inmiddels is geworden.

De nieuwe motoren vragen niet alleen meer van de techniek, maar ook van de heren achter het stuur. Lift-and-coast was vroeger vooral een hulpmiddel om brandstof te besparen of banden te sparen wanneer een coureur zijn banden of brandstofverbruik beter moest managen. Inmiddels gebruiken veel coureurs het structureel om energie terug te winnen voor de batterij, waardoor coureurs vaker snelheid verliezen voordat zij de remzone bereiken.

Ze moeten tijdens elke ronde rekening houden met meerdere factoren. Niet alleen de banden, de remmen en de balans van de auto spelen nu een rol, maar ook de hoeveelheid beschikbare elektrische energie en hoe die energie het meest effectief over een ronde wordt ingezet. Het maakt het rijden complexer, maar niet op een manier dat de coureurs er ook werkelijk van genieten.

De FIA heeft erkend dat bepaalde aspecten van het nieuwe motorreglement voor ongewenste situaties kunnen zorgen, en heeft daarom besloten om in te grijpen. Voor 2027 hebben ze enkele wijzigingen aangekondigd in het motorreglement, waarvan een van de belangrijkste wijzigingen de brandstofstroom van de verbrandingsmotor betreft. Bij lagere toerentallen wordt die toevoer verhoogd, wat de verbrandingsmotor meer ondersteuning geeft bij het uitaccelereren van bochten.

De batterij wordt zo minder belast, zodat coureurs later op het rechte stuk nog steeds over voldoende elektrische energie beschikken. Deze ingreep zal dus niet zozeer een wijziging teweegbrengen in de elektrische systemen, maar meer een herverdeling zijn van waar vermogen vandaan komt op bepaalde stukken van het circuit. Hiermee hoopt de FIA clipping in ieder geval te verminderen.

Daarnaast wordt ook de zogeheten Manual Override-modus verder ontwikkeld. Dat systeem moet ervoor zorgen dat achtervolgende coureurs op hoge snelheid iets meer elektrische ondersteuning kunnen gebruiken dan de auto voor hen. De werking vertoont overeenkomsten met DRS, al draait het nu volledig om energiebeheer. De FIA wil voorkomen dat races veranderen in een optocht waarin niemand nog een aanval kan plaatsen zodra de batterijen leeg beginnen te raken. Met de aangepaste software krijgen achtervolgers meer mogelijkheden om een inhaalactie op te zetten.

Niet iedereen is blij met de nieuwe ingrepen. Motorfabrikanten investeren miljoenen euro's in software die bepaalt wanneer een auto energie moet opslaan en wanneer die juist ingezet moet worden. Juist op dat vlak kunnen grote prestatieverschillen ontstaan. De FIA wil voorkomen dat er een complete softwareoorlog ontstaat en probeert daarom meer onderdelen van het energiemanagement te standaardiseren. Fabrikanten als Mercedes en Ferrari zien dat niet graag gebeuren.

Zij beschouwen hun energiestrategieën als een belangrijk onderdeel van hun intellectuele eigendom en willen zoveel mogelijk vrijheid behouden. Daarom is het motorsportorgaan nu geland op een oplossing die er enigszins tussenin zit: de FIA bepaalt de grenzen waarbinnen de systemen moeten functioneren, terwijl de fabrikanten nog steeds ruimte houden om hun eigen oplossingen te ontwikkelen.

De discussie rond de 2026-motoren laat zien hoe lastig het is om nieuwe technologie in de Formule 1 te introduceren. De sport wil duurzamer worden en fabrikanten aantrekken, maar tegelijkertijd moeten de auto's aantrekkelijk blijven om mee te racen. De FIA presenteert de wijzigingen voor 2027 en 2028 als een verfijning van het bestaande reglement, maar de richting is duidelijk. De autosportfederatie probeert enkele van de grootste kritiekpunten op de huidige motorformule weg te nemen.

Daarmee lijkt de FIA in ieder geval deels tegemoet te komen aan de zorgen die Verstappen al uitsprak voordat de nieuwe krachtbronnen überhaupt hun racedebuut maakten. Of de aanpassingen voldoende zijn om alle kritiek weg te nemen, zal pas blijken wanneer de volgende generatie motoren verder wordt doorontwikkeld.