Kat-en-muisspel Newey en de FIA stopte in 2014: 'Mercedes gebruikte de regels daarvoor'

In gesprek met Auto, Motor und Sport legde Newey al uit dat hij telkens de mazen in de wet wist te vinden als het ging om de blown diffuser. De FIA verbood het concept, maar Newey wist van zijn jaren bij Williams en McLaren dat het een zeer krachtig effect had. In de succesvolle jaren van Red Bull voorafgaand aan het hybride-tijdperk wist Newey telkens iets nieuws te verzinnen om het concept een nieuw leven in te blazen. Daarom liep Red Bull voor op haar concurrenten.

Uiteindelijk kwam er een einde aan het dominante tijdperk, omdat de Formule 1 overschakelde naar de hybrid era. Newey kon het blown diffuser-effect niet meer zo toepassen als voorheen en hield vast aan het high-rake concept. Dat is een aerodynamische ontwerpfilosofie waarbij de achterkant van de Formule 1-auto hoger ligt dan aan de voorkant, waardoor de vloer als een soort omgekeerde vleugel werkt en extra downforce genereert. Dit zorgt voor meer 'agressieve' luchtstromen onder de auto.

Het concept kan de aerodynamische efficiëntie verbeteren, waar Red Bull altijd al goed in is geweest, vooral in de langzame bochten. 'Vanaf 2014 verloren we het effect van de blown diffuser, omdat de uitlaat centraal moest zitten door de turbo', verklaart Newey in gesprek met Michael Schmidt. 'Dat betekende dat je er nauwelijks nog iets aerodynamisch mee kon doen. Het grootste probleem werd opnieuw het squish loss.'

Squish loss ontstaat wanneer luchtstromen rondom de banden van een Formule 1-auto worden samengedrukt en vervolgens ongecontroleerd naar de zijkanten wegstromen. Dit veroorzaakt turbulentie en vermindert de efficiëntie van de aerodynamica, vooral bij de voorvleugel en diffuser. Teams proberen dit effect te minimaliseren door slimme luchtgeleiding, zoals met uitgekiende vloerontwerpen en uitlaatgasstromen, om de luchtstroom soepeler te laten verlopen. 'Onze oplossing bij Red Bull was om de auto aan de achterkant steeds hoger te maken', legt Newey uit.

Dat werkte echter niet helemaal. 'We konden het probleem niet elimineren, maar we konden het percentage van de totale luchtstroom verkleinen door de achterkant hoger op te tillen', gaat de Britse ingenieur verder. 'Mercedes koos de tegenovergestelde aanpak. Zij gebruikten de regels om een groot gebied tussen de diffuser en de binnenrand van de achterband te vullen met een vleugel op de remkoeling. Wij gebruikten die remvleugel om squish loss te verminderen, terwijl Mercedes het juist als een verlenging van de diffuser gebruikte.'

Vaak wordt de krachtbron aangewezen als reden waarom Mercedes zo dominant was vanaf 2014, maar Newey geeft er een reden bij: de ontwikkelingen rondom de diffuser. Het was een ontwikkeling die Red Bull anders besloot aan te pakken, en dat concept was niet van de ene dag op de andere aan te passen. 'Door dat concept blies de Mercedes-bolide de lucht onder de remvleugel omhoog en uit de achterkant, waardoor hun diffuser optisch breder werd', wijst Newey aan. 'Twee compleet verschillende filosofieën, maar uiteindelijk bleken ze qua prestaties vrij gelijkwaardig.'

Uiteindelijk sloop Red Bull weer richting Mercedes, maar het duurde een aantal seizoenen. Pas in 2021 begon Max Verstappen frequent zeges te boeken, in de jaren daarvoor pakte Red Bull hooguit vier of vijf zeges per jaar. Newey was meesterlijk op het gebied van ground effect, waardoor de uitzonderlijk dominante bolide van 2023 eigenlijk al lang voordat het nieuwe reglement van kracht werd in de pijplijn zat. Het nieuwe tijdperk dat in 2026 zal Red Bull echter zonder Newey door moeten komen.