Hoe Mercedes en Red Bull op technisch gebied het voortouw namen in 2020

Mark Hughes, de technische expert van de officiële website van de Formule 1, heeft na de seizoenfinale belicht welke vijf innovaties van de teams in 2020 het verschil gemaakt hebben. Met ondersteuning van tekeningen van Giorgio Piola gaat hij dieper in op hoe Red Bull Racing en Mercedes afgelopen seizoen op technisch gebied het voortouw namen.

De vijf grootste innovaties van het jaar kwamen volgens Hughes namelijk allen uit de koker van óf Mercedes, óf Red Bull. Als absolute technische smaakmaker van afgelopen jaar nomineert de Brit echter de Duitse renstal, die met het ontwerp van de achterwielophanging veel tijd wisten te winnen.

Volgens Hughes was de achterwielophanging die dit jaar gebruikt werd door het team van Lewis Hamilton en Valtteri Bottas 'beeldschoon' op ingenieursgebied. Mercedes besloot om het onderste been van de wishbone op de crashstructuur van de F1-bolide te monteren in plaats van op de conventionele plaats, in de buurt van de versnellingsbak.

Mercedes liep daarmee een serieus risico dat de achterwielophanging de zogeheten 'crashtest' niet door zou komen. In deze test, die voorafgaand aan de wintertest succesvol voltooid moet worden, wordt gekeken naar de kracht van de diverse onderdelen van een F1-bolide. Als een van de onderdelen niet sterk genoeg blijkt en in deze test breekt, moet er een alternatief ontwerp bedacht worden.

Mercedes speelde het klaar en kon met de aangepaste achterwielophanging veel meer ruimte vrijmaken tussen de achterwielen en de muren van de diffuser (achterkant van de vloer, red.). Hiermee hebben ze enorm veel downforce gewonnen, waardoor dit gezien wordt als het absolute technische hoogstandje van 2020.

De achterwielophanging van de W11 met het onderste deel van de wishbone op een onconventionele plek. (Foto: Mercedes AMG F1)

Op de derde plaats van de lijst vinden we ook nog het DAS-systeem terug. Deze controversiële toevoeging van Mercedes aan het ontwerp stond toe dat Hamilton en Bottas de graad aan konden passen waarin de wielen op het circuit stonden. Toen Mercedes dit systeem tijdens de wintertests voor het eerst tentoonstelde, verbaasden ze vriend en vijand.

Uiteindelijk bleek het in de race qua snelheid niet dusdanig veel voordeel te bieden. Het Mercedes-duo gebruikte het stuursysteem vooral achter de safety car. Door de wrijving die ontstond door het aanpassen van de ligging van de band, warmden de banden namelijk makkelijker op. Voor volgend jaar heeft de FIA besloten de innovatie af te schaffen.

De technische snufjes van Red Bull

Begin 2020 werd het voor Red Bull duidelijk dat er iets moest gebeuren aan de neus van de bolide. Mercedes experimenteerde al enige tijd met een dunnere neus en een cape daaronder, waardoor het insturen in de bochten sneller/makkelijker ging. Red Bull moest dit voorbeeld volgen, wilde het haar titelstrijd kracht bij zetten.

En exact dat besloot Adrian Newey te doen met zijn aangepaste voorwielophanging. Om ook voor een dunne neus te kunnen gaan, moest het stuursysteem aangepast worden en werd de gehele voorwielophanging herzien. Die voorwielophanging liep namelijk recht door de neus die vanaf 2020 dunner moest. Het was voor het team een enorme uitdaging op die ruimte vrij te maken, waardoor deze innovatie op plek twee staat in de lijst van Hughes.

Door de onderste wishbone door de neus door te trekken, in plaats van de gebruikelijke bovenste wishbone, lag de hoogte van het centrale gewichtspunt in de ophanging lager. Hiermee hebben ze de degradatie in de voorbanden aanzienlijk weten te verminderen, terwijl ook gesuggereerd wordt dat de druk op de banden evenrediger verdeeld zou worden in het nieuwe ontwerp van de Brit. Ook dit was een van de grootste technische uitdagingen van het jaar.

Red Bulls cape en vleugel

Maar daar hield Red Bull het niet bij aan de voorkant. Op plek vier en vijf (het DAS-systeem staat op plek drie, red.) vinden we de cape van Red Bull terug en de inkepingen in de voorvleugel. Allereerst neemt Hughes de cape onder de loep. In het begin van het seizoen werkte het onderdeel niet naar behoren, wat deels tot het downforce-verlies leidde dat de RB16 kende.

De luchtstromen die van de voorvleugel afkwamen, werden daarachter namelijk niet naar behoren verwerkt. De oplossing? Kleine groeven in de cape aan de zijkant. Geen mooie oplossing maar wel bijzonder effectief. Na de aanpassing werd de luchtstroom vanaf de cape meteen begeleid richting de ondervloer. Hoewel het het effect van de cape verminderde, ontgrendelde het wel een flinke toename aan consistentie in het gedrag van de voorkant van de bolde.

Tenslotte sleutelde Red Bull door het jaar heen aan de voorvleugel. 'De gedetailleerde aerodynamische verfijning van Red Bull in de voorvleugel was immens', meent Hughes. Door het seizoen heen kreeg de RB16 een voorvleugel waarvan de zijkanten steeds verder naar buiten gemikt werden aan het achterste uiteinde (foto's vind je hier).

Zo leidde Red Bull de luchtstroom om de voorbanden heen, wat significante aerodynamische voordelen met zich meebracht. Daarnaast ging Red Bull voor kleine gleufjes onder de endplate, die pas tegen het einde van het jaar ontdekt werden. Deze twee briljante stukjes innovatie aan de voorkant van de bolide waren voldoende voor een vijfde plaats in de lijst van Hughes.

De voorvleugel van Red Bull met endplates (het deel waar Mobil 1 op staat) die de lucht om de banden heen begeleiden. (Foto: Red Bull Content Pool/Getty Images)