Remfabrikant Brembo bespreekt uitdagingen 2026 en welke teams ‘terughoudend’ zijn met informatie delen

Terwijl sommige teams nog steeds kleine updates doorvoeren om te werken aan de auto van 2025, ligt een groot deel van de focus achter de schermen op 2026. Dat geldt niet alleen voor de teams, ook voor remfabrikant Brembo. Daarbij wil het ene team iets meer informatie delen dan het andere team. F1Maximaal.nl sprak Brembo Car Racing Market Manager Andrea Algeri over het nieuwe tijdperk van de remmen in de Formule 1.

Inmiddels zijn de meeste lezers en kijkers goed op de hoogte van wat er in 2026 allemaal gaat veranderen. Volgend jaar gaat een nieuwe regelcyclus in, waarbij vooral de krachtbron anders zal zijn. De veranderingen in het 'hart' van de auto brengen meer wijzigingen met zich mee: een andere batterij, een nieuw minimum gewicht, en de downforce-componenten gaan op de schop. Ook remfabrikant Brembo verandert mee.

2025 markeert een belangrijk jaar voor de Italiaanse fabrikant: de succesvolle samenwerking met de Formule 1 bestaat al vijftig jaar. In Monza gingen we om tafel met Brembo om de huidige fase van de voorbereidingen op 2026 te bespreken. 'We zijn op de circuits aanwezig om feedback te verzamelen over de prestaties van onze remsystemen', trapt Algeri af. 'We proberen intern opmerkingen te verzamelen over mogelijke ontwerpen en verbeteringen.'

Zodra de regels voor 2026 bekend waren, ging Brembo te werk: 'We begonnen met een reeks vergaderingen, niet alleen tijdens raceweekenden, om te begrijpen wat de teams willen voor de volgende generatie auto's, die behoorlijk anders zullen zijn dan wat we nu op het circuit zien', vertelt Algeri verder. 'In vergelijking met vorige grote reglementswijzigingen is dit een stuk onzekerder, omdat alle teams nog niet zeker zijn over de motoren, de MGU-K, energieterugwinning, enzovoort.'

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Uiteenlopende reacties

De Formule 1-teams mogen zelf een remsysteem ontwerpen, waarbij Brembo de nodige producten, op basis van feedback, kan leveren. 'Er is een groot vraagteken over hoe het vermogen en de elektromotor precies zullen worden gebruikt. Aan de andere kant is er ook een aanzienlijke vermindering van de voertuigmassa', vervolgt Algeri. 'Dus ook al staan de regels toe om grotere remmen te gebruiken, wil eigenlijk niemand die kant op.'

Grotere remmen voegen weer meer gewicht toe aan de auto, en dat betekent dat de teams rondetijd inleveren, wat ze vanzelfsprekend niet willen. 'De teams balanceren tussen die twee punten, en uiteraard proberen wij de middenweg te vinden', glimlacht Algeri. 'Elk team heeft een eigen idee van wat de juiste balans is. Dus als je met Red Bull praat, zullen zij iets anders zeggen dan McLaren. Vooral betreffende de achteras.' De vooras zal grotendeels vergelijkbaar blijven met het huidige ontwerp, deelt Algeri.

'Misschien wordt het een iets krachtiger remsysteem om om te kunnen gaan met de verwachte prestatietoename, die we zullen zien in het eerste seizoen van deze nieuwe auto's', vervolgt hij. Brembo merkte op dat de aanpak van de remsystemen voor 2026 aan de achterkant meer verschilt dan aan de voorzijde van de auto. 'Sommige teams ontwerpen een systeem dat sterk lijkt op het huidige, anderen maken het juist een stuk kleiner. Uiteindelijk zal één partij de juiste balans vinden.'

De tekst gaat verder onder de afbeelding.

Sommige teams zijn meer terughoudend

Algeri legt uit dat het dan aan de andere teams is om het gat te proberen te dichten of onderdelen te herontwerpen tijdens het seizoen, eigenlijk net als met alle andere onderdelen op de auto. Het wordt hoe dan ook interessant voor Brembo om te volgen. 'We weten nu nog niet welke aanpak de juiste is, want we hebben weinig gegevens over hoe de teams de motor en de energieterugwinning precies gaan gebruiken. De teams zijn in dat opzicht niet erg happig om informatie te delen', glimlacht Algeri.

Brembo zit nu vooral met wat kleine vraagtekens over de achteras, omdat de teams daar dus verschillende systemen voor ontwerpen. Die doelstellingen lopen behoorlijk uiteen, zegt Algeri. Met name de motorleveranciers willen er niet te veel over delen: 'Mercedes, Ferrari en Red Bull zijn wat dat betreft iets meer terughoudend', legt hij uit. 'De klanten vertrouwen natuurlijk weer op de simulaties van de grote teams, dus ze zijn in dat opzicht een beetje blind', omschrijft Algeri.

Samenwerking van banden en remmen

Terwijl Brembo afwacht wat de teams gaan ontwikkelen, en dan met name aan de achterzijde van de auto, zien de rijders dat de huidige generatie F1-bolides en banden veel voorbereiding vereisen. Voorafgaand aan een goede ronde zit er veel werk in het op temperatuur brengen van het rubber. Velen verwachten dat dat volgend jaar zo zal blijven. Als er gekeken wordt naar de samenwerking tussen de banden, de assen, en de remsystemen, wat verwacht Brembo?

'De banden zullen ook voor de nieuwe generatie auto's een sleutelrol spelen, en de remmen zullen op dezelfde manier worden gebruikt om het gedrag van de banden te beheersen', legt Algeri uit. 'Aan de voorkant zal dat vergelijkbaar blijven, maar aan de achterkant, omdat op sommige circuits en onder bepaalde omstandigheden de energie aan de achterkant erg laag zal zijn, zal de warmte die van de achterremmen komt vrijwel nihil zijn.'

Voor Brembo betekent het dat ze een materiaal moeten ontwikkelen dat goed presteert bij zowel hoge als lage temperaturen. 'We hebben wat ervaring opgedaan in de Formule E, die ons helpt te begrijpen hoe we onze productie kunnen bijsturen', onthult Algeri. 'Zelfs aan de voorzijde is er energieherwinning, en dat kan werken bij vijftig graden of bij achthonderd graden. Dus we moeten een koolstofmateriaal produceren dat in een zeer breed temperatuurbereik goed functioneert. Dat is het uitdagende deel van ons werk.'