De technische veranderingen van 2026 onder de loep waarmee de FIA de Formule 1 wil verbeteren

Het is vanzelfsprekend al een tijdje bekend dat de Formule 1 in 2026 een nieuw tijdperk ingaat. De motorregels veranderen, de chassisregels veranderen en concepten worden ge(her)ïntroduceerd, zoals actieve aerodynamica. Nu de teams de focus steeds meer verleggen naar het komende seizoen vragen sommigen zich af: wat verandert er nu echt? F1Maximaal.nl geeft een deep dive in de technische dingen die volgend jaar anders zullen zijn.

De nieuwe F1-auto's van 2026 nemen vorm aan met een aantal belangrijke wijzigingen aan de aerodynamica, chassis en de motoren. De veranderingen aan de motorregels hebben de aandacht getrokken van verschillende fabrikanten. De auto's worden dertig kilo lichter, ze worden smaller en korter omdat de FIA en de Formule 1 close racing willen promoten en stimuleren. Om ook rekening te houden met de klimaatdoelen van de sport, krijgt de auto een fifty-fifty-verdeling betreffende de motor.

In deel 1 van dit onderwerp hebben we de meningen van een paar rijders uitgelicht:

De grootste verandering aan de krachtbron is een toename van driehonderd procent in elektrische energie, afkomstig uit de batterij. De motor wordt bovendien 'eenvoudiger' door het schrappen van de MGU-H. De brandstoffen zullen honderd procent duurzaam zijn. De hoeveelheid energie die tijdens het remmen wordt teruggewonnen is verdubbeld naar 8,5 megajoule per ronde. In de huidige regels is dat ongeveer 4 megajoule per ronde. 1 megajoule komt overeen met ongeveer 0,26 kWh.

De tekst gaat verder onder het X-bericht.

Manual override mode, actieve aerodynamica en nieuwe versie van DRS

De extra energie van de batterij kan vervolgens ingezet worden met de Manual Override Mode. Deze modus geeft een coureur een extra power boost in gevecht met een andere coureur en kan toegepast worden om bijvoorbeeld een inhaalactie gedaan te krijgen. Onder de huidige regels proberen de coureurs vaak gebruik te maken van DRS, het drag reduction system. De flap op de achtervleugel gaat open om de luchtweerstand te verminderen en de topsnelheid van een bolide te verhogen.

Daarnaast keert actieve aerodynamica terug in de Formule 1: de DRS wordt omgetoverd in de zogeheten X-mode, waarbij flaps op de achtervleugel én de voorvleugel zullen openen om rechtelijnsnelheid te maximaliseren. Na de rechte stukken schakelen de auto's weer over op Z-mode. Dit is een high downforce setting waardoor de bolides hogere snelheden in de bochten zullen behalen. Om de X-mode in te zetten moeten de coureurs net als bij het huidige DRS-systeem een knop indrukken. Z-mode is juist een 'default setting', wat dus inhoudt dat het een standaardinstelling is die auto hanteert in bochten.

Andere veranderingen zijn een driedelige achtervleugel, zonder onderste beamwing, en vereenvoudigde end plates. In een video van de FIA legde een ingenieur uit dat de achtervleugel zo meer elementen heeft die kunnen bewegen en dat ze ook meer ruimte hebben om te bewegen dan de huidige DRS-flap. Uit de simulaties van de FIA werd vervolgens duidelijk dat ze ook een bijpassende voorvleugel nodig hadden om de auto weer in balans te brengen. De voorvleugel wordt honderd millimeter smaller dan bij de huidige generatie.

De tekst gaat verder onder de afbeeldingen.

De veranderingen aan de vloer zullen ook veel invloed hebben op de aerodynamica. De huidige vloeren van F1-auto's zien er complex uit en bevatten veel 'tunnels'. De vloeren van 2026 zullen gedeeltelijk vlak zijn en hebben een diffuser met minder kracht, waardoor het ground effect wordt verminderd. De auto's worden daardoor minder afhankelijk van de luchtstroom onder de vloer, waardoor ze minder gevoelig worden voor turbulentie, dus vuile lucht, als ze een andere wagen volgen. Het moet ook helpen om de auto's voorspelbaarder te maken.

Nieuw chassis moet wendbaarheid verbeteren

Een 'grotendeels' vlakke vloer en minder krachtige diffuser moet tevens de afhankelijkheid van een stijve en lage set-up verminderen, die voorheen voor veel problemen met porpoising heeft gezorgd. In combinatie met de actieve aerodynamica en een andere vloer moeten de nieuwe chassisregels ervoor zorgen dat de nieuwe auto's wendbaarder worden. De wielbasis daalt daardoor van 3600 mm naar 3400 mm, terwijl de breedte wordt teruggebracht van 2000 mm naar 1900 mm.

De wielbasis is de afstand tussen het midden van de vooras en het midden van de achteras van een auto. Een langere wielbasis vermindert wendbaarheid, terwijl een kortere wielbasis de wendbaarheid juist verbetert. De maximale vloerbreedte wordt met 150 mm verminderd. Het minimumgewicht daalt naar 768 kg. Daarnaast wordt er downforce van de auto's afgehaald. De downforce wordt met dertig procent verminderd en luchtweerstand met 55 procent.

Dit moet het probleem met de vuile lucht, en de huidige 'onmogelijkheid' om een andere auto te volgen, verminderen. Het nadeel ervan is een mogelijk verlies aan grip in de bochten. Sommige coureurs hebben al in de 2026-auto gereden en vonden de auto behoorlijk langzaam. Minder grip in de bochten kan de rondetijden langzamer maken, maar het vergroot ook de nadruk op rijvaardigheid en bandenmanagement. De banden blijven 18-inch, maar de voorbanden worden 25 mm smaller, de achterbanden dertig mm smaller.

Dit heeft ook invloed op de luchtweerstand en een kleiner contactoppervlak met het asfalt maakt slipstreamen effectiever. De smallere banden moeten ook helpen met de gevoeligheid voor turbulente lucht van een voorganger.

Veranderingen voor veiligheid

De FIA geeft aan tegelijkertijd te streven naar een hogere veiligheidsnorm. Belangrijke wijzigingen worden doorgevoerd in de regelgeving voor frontale impact en een verhoogde bescherming tegen een zijwaartse impact. De belasting van de roll hoop wordt tevens verhoogd van zestien g naar twintig g. De roll hoop en de halo zijn niet hetzelfde. De roll hoop is een structurele beugel achter de coureur die dient ter bescherming bij een roll-over.

Het is onderdeel van het chassis en zorgt ervoor dat de cockpit niet inklapt als de auto op zijn kop terechtkomt. Denk bijvoorbeeld aan de crash van Guanyu Zhou in 2022 op Silverstone. De halo daarentegen is de titanium boog boven de cockpit, die tevens beschermt bij een roll-over, maar een coureur ook beschermt tegen rondvliegende objecten, zoals de veer die Felipe Massa door zijn helm kreeg. Naast deze aanpassing worden de lichten op de rearwing end plates gehomologeerd en beter zichtbaar. Tot slot is de GPS-antenne verplaatst voor betere gevoeligheid en meer mogelijkheden om de veiligheid te verbeteren.