Remfabrikant Brembo duikt in Verstappens GT3-uitjes en geeft les in GT-remschijven

Terwijl Red Bull Racing en Verstappen werkten aan een ongelooflijke comeback in de tweede seizoenshelft, wist de 28-jarige zijn aandacht hier en daar te verdelen. In augustus en september reisde hij naar de Eifel om zijn Nordschleife-licentie te behalen. Twee weken later nam hij deel aan zijn eerste officiële GT3-race. Samen met teamgenoot Chris Lulham wist hij de NLS9 te winnen met de Ferrari 296 GT3 van Emil Frey Racing.

Een GT-auto ligt vanzelfsprekend heel anders op de weg dan een Formule 1-auto, de gewichtsverdeling is anders, en dat maakt het remsysteem ook net iets anders. 'We moeten dan eerst begrijpen over welk type GT-auto we spreken', begint Andrea Algeri, de Car Racing Market Manager van Brembo, in gesprek met F1Maximaal.nl. 'Bij GT-auto's zoals een Ferrari, een Aston Martin, een Porsche of iets dergelijks gebruiken we gietijzeren remschijven, dus een ander materiaal', legt hij uit.

'In werkelijkheid kan de wrijving die een gietijzeren schijf met een organisch remblok levert zelfs hoger zijn dan bij een carbonrem, maar het grote verschil zit in de downforce die ze genereren', vervolgt de Italiaan. Brembo levert remproducten voor gigantisch veel disciplines in de autosport, ook voor GT-wagens, LMP2-bolides en Hypercars. Het verschil in de producten zit in de remsystemen die gebouwd worden voor de auto's en de interactie tussen de band en het asfalt.

GT-auto's hebben minder downforce en meer mechanische grip, waardoor de remmen consistenter en duurzamer moeten zijn over lange stints, terwijl prototypes en Hypercars hogere piekbelastingen aankunnen. Een Formule 1-auto heeft extreem veel downforce, waardoor hij veel harder kan remmen dan een GT-auto, en dat vraagt om remmen die vooral korte, extreem krachtige remmomenten aankunnen. 'In het algemeen is de remkracht (van een GT-auto, red.) dus lager, simpelweg omdat je wordt beperkt door de band die contact maakt met het asfalt', zegt Algeri.

'Je hebt dus minder wrijving tussen die twee, waardoor je niet alle energie op het wegdek kunt overbrengen die je in een Formule 1-auto wel kwijt kunt. Daarbovenop dragen de vleugels die we op dit type auto hebben veel bij aan de vertraging', vervolgt de Brembo-topman. 'Zodra je het gas loslaat, vertragen deze auto's eigenlijk al, zelfs zonder de remmen aan te raken, bijna zoals sportwagens die je op straat wel eens ziet. Die interactie is dus veel minder extreem.'

Naast downforce en de interactie tussen band en asfalt, speelt het verschil in gewichtsverdeling een rol. 'Daardoor zijn GT-auto's in het algemeen minder goed uitgebalanceerde auto's. De vertraging is vrij laag, het is niets zoals de vertraging die je bijvoorbeeld bij een straaljager ziet', lacht Algeri. Het uitbalanceren van een GT-bolide gebeurt vrij vaak tijdens een raceweekend. Neem eens een kijkje in de Supercup-paddock, en voorafgaand aan een sessie zie je genoeg teams bezig met het uitbalanceren van de auto. Die auto's hebben de motor achterin.

'Ik heb zelf nog nooit de kans gehad om in een Formule 1-auto te rijden, maar ik weet, en wat ik van de coureurs heb gehoord die voor het eerst in een Formule 1-auto stappen, is dat de kracht van de motor voor verbazing zorgt. Als je bedenkt dat je ongeveer duizend pk motorvermogen hebt, en je trapt op de rem, bijvoorbeeld in de Prima Variante in Monza, dan krijg je te maken met meer dan 2500 pk equivalent. Het meest indrukwekkende is dus de remkracht die je uit dit soort auto's haalt', aldus Algeri.