Anderson ziet langdurig voordeel Red Bull: 'Ik zie geen enkel bewijs dat Mercedes daartoe in staat is'

Sinds de introductie van de nieuwe aerodynamische regels in 2022 presteert Red Bull Racing ijzersterk. Opvallend hierbij is dat de regerend constructeurskampioen uitblinkt in topsnelheid, waar het voorheen juist profiteerde van een hoge bochtensnelheid en kwetsbaarder was op de rechte stukken. Onder technische leiding van Adrian Newey en Pierre Waché gooide Red Bull het roer om. Analist Gary Anderson legt uit waarom het voor de concurrentie zo lastig is om het concept van Red Bull zo lastig te kopiëren is.

Lewis Hamilton startte tijdens de Grand Prix van Saoedi-Arabië voor Max Verstappen, die tijdens de kwalificatie nog getroffen werd door een probleem met de aandrijfas. Nadat de Nederlander met een groot snelheidsverschil zijn voormalige titelrivaal had gepasseerd, meldde Hamilton over de boordradio: 'Ik weet niet waarom of hoe, maar hij kwam met grote snelheid aan me voorbij'. Ook vorig jaar bleek de topsnelheid van de RB18 een cruciaal voordeel in de races in gevecht met Ferrari.

Gary Anderson, voormalig ontwerper voor Jordan Grand Prix en tegenwoordig bekend als technisch analist, onderzocht namens The-Race waarom de Red Bull zo snel is op te rechte stukken en waarom het zo lastig is voor de concurrentie om dit ook op hun eigen auto toe te passen. 'De DRS maakt het vaak onmogelijk om te verdedigen, dus het is geen verrassing dat Hamilton verbaasd reageerde toen Max Verstappen hem inhaalde met een snelheidsverschil van 33-34 kilometer per uur richting de eerste bocht', begint Anderson. 'Dat heeft ertoe geleid dat sommigen zich afvragen of Red Bull misschien iets stiekems doet om dit te bereiken, maar ze hebben gewoon een zeer efficiënte auto.'

Voordeel niet alleen door DRS gecreëerd

Sinds 2011 wordt van DRS gebruik gemaakt in de Formule 1, dus het is inmiddels een fenomeen waar de teams mee bekend zijn, en waar ze rekening mee houden bij het ontwerpen van hun auto. 'De technische regels van de Formule 1 staan toe dat de achtervleugel tot 85 millimeter geopend wordt. De vermindering van de luchtweerstand die hierdoor gecreëerd wordt, zou gelijk staan aan vijftien tot achttien kilometer per uur extra topsnelheid, misschien twintig in een extreem geval. Het voordeel van Red Bull is dus enorm', legt Anderson uit. De DRS verklaart dus lang niet al het snelheidsverschil dat we bij de inhaalactie van Verstappen op Hamilton zagen.

'De details bij de uiteinden van de bovenste laag van de achtervleugel zijn heel anders dan bij Mercedes', ziet Anderson. 'Red Bull heeft geen scherpe hoeken die wervelingen zouden genereren aan de achterste rand van de end plates.' Ook het ontbrekende driehoekje in het midden van de achtervleugel geeft Red Bull een voordeel volgens Anderson, net als de kortere lengte van de hoeken van bovenste laag van de achtervleugel. Met name in natte omstandigheden zijn vaak wervelingen te zien bij de achtervleugels die soms iets kunnen prijsgeven over de ideologie van een auto.

Red Bull houdt volgens Anderson goed rekening met de DRS door een hoger opstaande achterste laag van de achtervleugel te gebruiken. Dit geeft in de bochten extra neerwaartse druk, terwijl het voordeel van een openklappende DRS op de rechte stukken groter is, en Red Bull hiermee in de races beter presteert in gevechten met concurrenten. Anderson legt uit dat de diffuser ook een rol speelt bij een openstaande DRS, omdat de luchtstromen opeens heel anders werken.

Concept van Red Bull moeilijk te kopiëren

Red Bull heeft haar auto als efficiënt samenwerkend concept ontwikkeld, meent Anderson. De concurrenten kunnen wel een deel van de RB19 proberen na te bootsen, maar volgens Anderson werken de achtervleugel, diffuser, vloer en sidepods bij Red Bull als geheel perfect samen, iets wat voor de rivalen lastig te kopiëren lijkt te zijn. 'Ik zie geen enkel bewijs dat Mercedes daartoe in staat is, omdat het niet goed weet wat het mist', analyseert Anderson de problemen van Mercedes. 'Het is heel gemakkelijk om je concentreren op afzonderlijke onderdelen van een auto, maar het gaat erom hoe alles samenwerkt. Als het gaat om het optimaliseren van de DRS, moet je beginnen met de ondervloer.'

Red Bull-ontwerper Adrian Newey onderzocht het grondeffect als afstudeerproject tijdens zijn PhD-studie, en van die kennis profiteert Red Bull nu optimaal: 'Het principe om venturi-tunnels met grondeffect te laten werken is eenvoudig genoeg, maar in de F1 gaat het erom dit te maximaliseren. En dan gaat het om alle details. Niets in deze auto's werkt geïsoleerd, het is het hele pakket.'

Er wordt sinds de start van 2022 veel gesproken over de verschillende concepten die gehanteerd worden door Red Bull, Ferrari en Mercedes. 'We blijven praten over het visuele concept van de Mercedes in vergelijking met Red Bull en Ferrari, wat je de drie verschillende concepten zou kunnen noemen', legt Anderson uit. 'Je kunt ze alleen afzonderlijk bekijken, maar de luchtstroom die over het buitenoppervlak van de sidepod en in en door de radiatorkanalen gaat, heeft een enorme invloed op de prestaties van de vloer. Er is niet één tovermiddel, je moet alles laten samenwerken. Daarom krijgt Red Bull deze extra beloning met de DRS. Het gaat gewoon om het hebben van een auto die aerodynamisch heel goed verbonden is.'