Column | De Formule 1 heeft alle lichten op groen gezet voor het meesterbrein van Red Bull

Adrian Newey is met afstand de succesvolste ontwerper uit de geschiedenis van de sport. De 64-jarige Brit is sinds 1988 actief in de Formule 1, maar was al eerder succesvol als ontwerper van March in de CART, één van de voorgangers van de IndyCar Series, waar hij verantwoordelijk was voor twee kampioenschappen. In 1988 stapte Newey over naar het Formule 1-team van March, Leyton House genaamd. Het zou het begin zijn van een ongekende succesreeks met tot nu toe 23 wereldtitels: elf bij de constructeurs en twaalf bij de coureurs. Gezien de huidige vorm van Red Bull lijkt de kans groot dat het totaal dit jaar tot 25 wordt opgeschroefd. Wat het indrukwekkende CV van Newey extra bijzonder maakt is dat Newey nooit samenwerkte met Lewis Hamilton of Michael Schumacher, samen goed voor veertien titels.

Drie jaar na zijn entree in de Formule 1, in 1991, werd de huidige Red Bull-ontwerper door het succesvolle Williams binnengehaald, en het eerste succes liet niet lang op zich wachten: de eerste door Newey ontworpen Williams-bolide domineerde beide kampioenschappen in 1992. Tussen 1992 en 1997 was Williams goed voor maar liefst vijf constructeurstitels en vier wereldkampioenschappen bij de coureurs. Alleen Michael Schumacher wist met zijn Benetton de dominantie van Williams en Newey te onderbreken.

De jaren negentig werden gekenmerkt door een strijd tussen Newey en Schumacher, want ook na de overstap van Newey naar McLaren in 1998 bleef Newey successen pakken met de dubbel in zowel 1998 als 1999. Sinds 2006 is Newey werkzaam voor Red Bull Racing, en dat leverde al elf titels op: vijfmaal als team, en zesmaal bij de coureurs met Sebastian Vettel en Max Verstappen. De slotfase van het V8-tijdperk werd door Red Bull gedomineerd, en na een zwakkere periode is Red Bull inmiddels weer vooraan terug te vinden.

Na een periode van dominantie tussen 2010 en 2013 stapte de Formule 1 in 2014 over op hybride motoren, met grote onderlinge verschillen als resultaat. De Mercedes-motor was met afstand de sterkste, terwijl het Renault-motorblok achterin de Red Bull-bolides te langzaam én te onbetrouwbaar was. In de daaropvolgende jaren domineerde Mercedes alle kampioenschappen en begon Newey zich alsmaar machtelozer te voelen. De topontwerper moest toekijken hoe Red Bull afhankelijk was van een motorleverancier die de beloften zelden tot nooit waarmaakte. Volgens Red Bull-teambaas Christian Horner was de periode waarin de verhoudingen in de Formule 1 bepaald werden door motorprestaties uitermate frustrerend voor aerodynamica-specialist Newey.

De afgelopen jaren wordt Red Bull steeds competitiever, en dat valt niet geheel toevallig samen met een steeds geschikter speelveld voor Newey. In maart 2022 werd een bevriezing van de ontwikkelingen van de motoren van kracht, waarmee de Formule 1 hoopte de uit de pan gerezen kosten een halt toe te roepen. De verschillende motoren waren op een gelijkwaardig niveau aangekomen, en de Formule 1 hoopte dat zo te houden tot en met 2025. Daarmee werd de component ‘motor’ opeens een stuk minder belangrijk, en dus werd de aerodynamica en mechanica van de auto extra bepalend.

Het 2022-seizoen ging daarnaast samen met een nieuw aerodynamisch reglement. Vorig seizoen werd het grondeffect opnieuw geïntroduceerd in de Formule 1, en laat dat nu net het onderwerp van de thesis van de PhD van Newey zijn. Het specialisme van Newey was jarenlang verboden in de Formule 1, maar is nu omgetoverd tot hét bepalende onderdeel van het aerodynamische reglement. Volgens verschillende analisten speelt het optimaliseren van het grondeffect een cruciale rol in de huidige dominantie van Red Bull. Vorig jaar was Red Bull dan ook al een van de weinige teams, dat nagenoeg geen last had van porpoising, het stuiteren van de auto op de rechte stukken.

Een andere wijziging die in 2021 al van kracht werd, is de introductie van het budgetplafond. Red Bull mag dit jaar wel tegen een straf aankijken voor een minimale overschrijding van het plafond in 2021, maar over het geheel bekeken profiteert Red Bull op meerdere fronten van de budgetlimiet. Voor de introductie van het budgetplafond was het Mercedes dat het hoogste budget had in de Formule 1, gevolgd door Ferrari, met Red Bull slechts op een derde plek. Nu mogen alle teams evenveel uitgeven, waarmee Red Bull in verhouding tot haar twee voormalige rivalen dus beter af is dan voorheen. Red Bull geeft dus minder geld uit dan in eerdere jaren, maar heeft haar budgetachterstand op de twee voornaamste concurrenten tenietgedaan zien worden.

Het budgetplafond heeft echter nog een veel belangrijker voordeel voor het dominerende Red Bull. Waar B-specificaties vroeger nog regelmatig voorkwamen bij topteams, is dat nu niet meer haalbaar. Red Bull, Mercedes en Ferrari begonnen 2023 allemaal met een totaal verschillend concept, en vanuit zowel Ferrari als Mercedes zijn steeds meer stemmen te horen die zeggen dat het ontwikkelingsplafond van Red Bull hoger ligt. Dit houdt in dat zowel Ferrari als Mercedes ideaal gezien de ideologie van Red Bull moeten kopiëren, maar binnen een seizoen van concept wisselen is onhaalbaar. Het gevolg is dus dat de concurrentie minimaal tot 2024 moet wisselen om het idee van Red Bull na te bootsen; tegen die tijd is Red Bull al twee jaar bezig om dit concept door te ontwikkelen.

De introductie van het budgetplafond ging samen met verdere beperkingen op windtunneltijd en CFD-simulaties. Onbegrijpelijk, want juist met een budgetplafond zou je teams meer vrijheid kunnen geven in hoe ze hun centen willen uitgeven. Een hogere positie in het constructeurskampioenschap resulteert nu in minder windtunneltijd en minder CFD-simulaties. Het gevolg is dus dat de topteams zeer beperkt zijn in het onderzoek dat ze kunnen doen.

Red Bull heeft dankzij de straf voor het overschrijden van de budgetlimiet dan wel minder testmogelijkheden dan de rest, maar wordt er ook minder hard door geraakt. De regerend kampioen weet dat het met het juiste concept bezig is, en hoeft maar één route te verkennen voor verdere ontwikkeling. Ferrari en Mercedes kunnen niet blindelings overstappen op een nieuw concept, en zullen hun testtijd dus zowel gebruiken om hun huidige concept te ontwikkelen, als voor het vergaren van data over een overstap op het Red Bull-concept.

Daar stopt het ideale plaatje voor Red Bull niet mee. Naast zijn specialisatie in het grondeffect staat Adrian Newey erom bekend dat hij nog altijd de tekentafel veelvuldig gebruikt. Recentelijk werd het gebruik van computersimulaties steeds geavanceerder en belangrijker, maar nu er restricties zijn op het gebruik daarvan, is de gave van Newey weer extra belangrijk. Waar de meeste ‘moderne’ ontwerpers beperkt zijn in hun mogelijkheden, is er geen enkele restrictie op de schetsen die het meesterbrein van Red Bull nog altijd met potlood en papier maakt. De concurrentie wordt dus veel meer afgeremd dan Red Bull.

Samengevat onderging de Formule 1 in 2021 en 2022 dus tal van grote veranderingen, die stuk voor stuk in het voordeel van Newey zijn uitgevallen. Met het geven van meer testmogelijkheden aan teams die lager in het kampioenschap staan hoopt de Formule 1 te zorgen voor een gelijkwaardig speelveld. Zoals uitgelegd heeft elke verandering Newey echter in de kaart gespeeld. Nu duidelijk wordt dat het concept van Red Bull het meeste ontwikkelingspotentieel heeft, zal het ene na het andere team diezelfde route adopteren. Dit jaar leverde het Aston Martin al veel progressie op, maar de kans is groot dat we volgend jaar steeds meer auto’s zien die op de creaties van Newey lijken.

Mocht het de Formule 1 toch lukken om een situatie te creëren waarbij de teams aan elkaar gewaagd zijn, heeft het nog altijd Max Verstappen als extra wapen. De regerend wereldkampioen presteert al jarenlang op een topniveau, en gelijkwaardige auto’s zullen er alleen maar voor zorgen dat de beste coureurs komen bovendrijven. Waar de Formule 1 jarenlang een motorformule was, zijn nu het chassis en de coureur bepalend, en laat Red Bull nu net in die twee onderdelen uitblinken.