F1 Techniek | Red Bull en Mercedes goochelen met achtervleugels in Turkije

Het Grand Prix-weekend van Turkije stond op technisch gebied in het teken van de achtervleugels. Meermaals zagen we in 2021 Red Bull Racing het verschil maken door met relatief weinig downforce in actie te komen, en ook op Istanbul Park was dit de strategie. Mercedes besloot als tegenreactie allebei de coureurs met verschillende concepten naar buiten te sturen, terwijl Ferrari met name op motorisch gebied tijd lijkt te hebben gevonden.

Istanbul Park is een circuit dat op vele gebieden veel vraagt van de F1-auto's. Zo kent het enkele snelle bochten, terwijl sector 2 en 3 gekenmerkt worden door een lang recht stuk. Het Turkse asfalt is van alle markten thuis en daar moesten Red Bull en Mercedes dan ook op anticiperen. Het begon tijdens de vrije trainingen al. Zoals op de onderstaande foto's te zien is, zochten de twee topteams naar de ideale compromis op de vrijdag.

Links zijn twee foto's te zien van de Red Bull-achtervleugels. Boven (Max Verstappen) verschilt significant van onderen (Sergio Pérez). Met name de ronding aan de onderkant van het onderdeel is zeer duidelijk te zien. Aan de binnenkant van de vleugel, tussen de buik van de D en de linkerpoot van de A in het Honda-logo, loopt bij het ontwerp van Pérez de vleugel iets af. In combinatie met de dikkere onderkant genereert dit meer downforce dan bij de bovenste afstelling. Daar loopt de vleugel volledig horizontaal, wat op het rechte stuk minder weerstand genereert, maar ook tijd kost in de bochten.

Rechts vind je twee foto's van de Mercedes W12. Onder is de afstelling die door de heren gebruikt is tijdens VT1. Mercedes hanteert een andere aanpak dan de Oostenrijkse rivalen. Waar Red Bull de vleugeldikte aanpast, zie je bij Mercedes dat ze eigenlijk vooral de hellingshoek van de achtervleugel aanpassen. Ze leggen de vleugel platter, waardoor deze automatisch minder neerwaartse druk genereert. Dit is makkelijker aan te passen en bovendien is de noodzaak er niet om een alternatieve achtervleugel te ontwikkelen.

Wat is het voordeel van een dunnere achtervleugel? Zoals eerder vermeld dus topsnelheid. Met name wanneer je een inhaalrace moet rijden, en veel tijd doorbrengt achter andere coureurs, is dit handig. Het nadeel is echter dat op bochtige delen van het circuit tijd verloren gaat. Daarnaast is het voor de coureurs lastiger om in snelle bochten de auto fatsoenlijk ingestuurd te krijgen. Om daarvoor te compenseren gebruiken coureurs mechanische grip, oftewel de Pirelli-banden. Zodoende ligt de slijtage bij coureurs die met een dunne achtervleugel rijden doorgaans hoger.

Mercedes met verschillende strategieën voor Hamilton en Bottas

Mercedes vond in Istanboel de optimale afstelling, maar besloot dat die optimale afstelling voor beide coureurs verschillend was. Voor Valtteri Bottas was een dunne achtervleugel ideaal, voor Hamilton niet. Te beginnen met de Fin, Bottas startte de race uiteraard vanaf poleposition. Wist hij Verstappen in de eerste bochtenreeks achter zich te houden dan kon hij de rechte lijnsnelheid perfect gebruiken om Hamiltons titelconcurrent van hem af te slaan. Die rechte lijnsnelheid had Bottas niet eens nodig: geen moment kwam de Nederlander in de buurt.

Hamilton ging een andere race tegemoet en daar stelde Mercedes zich slim op in. De Brit moest namelijk vanaf de elfde plek zijn weg vinden richting de top van het veld, maar zat met één probleem. Het detectiepunt van de DRS-zone in Turkije zit vlak na bocht 8, en downforce is in die lange doordraaier wel echt een must. Om die DRS mee te kunnen pikken, kreeg Hamilton een dikkere achtervleugel toegewezen. Uiteindelijk bleef de DRS door de weersomstandigheden de gehele wedstrijd gesloten en betaalde deze gok zich niet uit. Het gedetailleerde verhaal van Hamiltons afstelling vind je hieronder.

Ferrari wint topsnelheid

Ook Ferrari kwam zeer verdienstelijk mee op Istanbul Park. Charles Leclerc mocht lange tijd aan het podium ruiken, terwijl teamgenoot Carlos Sainz zonder trage pitstop zowaar rond de zesde plek was geëindigd. Het werd uiteindelijk P8 voor de Madrileen. Hoe dan ook, in de slotfase van het seizoen lijkt het team uit Maranello een hogere versnelling te hebben gevonden, en dat is grotendeels te danken aan de krachtbron. Allebei de Ferrari-heren rijden namelijk inmiddels met de vierde motor van het jaar, die experimentele 2022-onderdelen bevat.

De Ferrari in Rusland. Opvallend is de grote achtervleugel, met Mission Winnow-logo erop. Dit logo mocht in Rusland wél aanwezig zijn op de rode bolide vanwege de reglementen buiten de EU voor tabaksreclame. (Foto: Ferrari F1 Media)

Aan de afstelling van Ferrari van Turkije, vergeleken met die van Rusland, is dan ook op te maken dat het verschil in topsnelheid voornamelijk afkomstig is van de nieuwe motor. Italiaanse media meldde dat de verbetering een toename van circa 10 pk bewerkstelligd heeft, ondersteund door kennis van Ferrari-ingenieurs, maar een definitieve kwantificering van Ferrari-topman Mattia Binotto blijft voorlopig uit. Op aerodynamisch gebied zullen ze het vermoedelijk niet gewonnen hebben, gezien Ferrari de achtervleugel niet enorm veel agressiever afstelde in Turkije.

In Turkije reed de Ferrari met iets minder neerwaartse druk aan de achterkant, te zien aan de marginaal slankere achtervleugel. Met name de onderkant van de vleugel is zichtbaar dunner. (Foto: Ferrari F1 Media)