Van Monza naar Singapore: de auto opnieuw afstellen voor een high downforce-circuit

Vorig jaar en het jaar daarvoor was de Grand Prix van Singapore afgelast vanwege de COVID-19-situatie, maar dit jaar gaat de nachtrace in Singapore door. Gedurende de jaren dat Singapore op de kalender staat, zijn er een aantal spectaculaire races geweest, aangezien het smalle stratencircuit in combinatie met het warme, vochtige klimaat veel van de coureurs eist. Ook vereist het een optimale afstelling van het aerodynamicaconcept van de auto, wat betekent dat de monteurs van de teams na banen als Spa en Monza het roer compleet om moeten gooien.

De twee circuits op de kalender na de zomerstop die het meest bekend staan als power-tracks zijn Spa en Monza. De circuits kennen niet veel bochten, veel rechte stukken en de performance van de auto hangt voornamelijk af van de kracht en snelheid die de krachtbron kan creëren. De bochten die het circuit heeft, zijn vaak korte en langzame bochten, zoals de Prima Variante op Monza. De coureurs komen met een topsnelheid over het rechte stuk, om vervolgens af te remmen naar de tweede versnelling voor de eerste chicane van Monza. La Source in Spa kent hetzelfde verhaal, een korte, scherpe bocht waarna de bolides richting Eau Rouge en Raidillon klimmen.

Aankomend weekend strijkt de Formule 1 weer neer in de straten van Singapore. Singapore is een voorbeeld van een high downforce-track. Op banen als deze is de aerodynamische downforce erg belangrijk, aangezien de auto dan niet afhankelijk is van de krachtbron voor lange rechte stukken. De nadruk ligt vooral op de bochten die het circuit kent, hierbij spelen de rotatie en de grip die de aerodynamica mogelijk maakt grote rollen. Het stratencircuit van Marina Bay heeft maar liefst 23 bochten, waarin de coureurs van alles tegenkomen, van rechte stukken naar volgasbochten en langzame stukken waar de muren dichtbij zijn.

Dit maakt het verschil tussen Monza en Singapore ook zo enorm groot. De teams komen in Monza met een apart aerodynamisch pakket om zo weinig mogelijk luchtweerstand te hebben. Dit houdt in dat de teams andere achtervleugels meenemen en de auto zo gaan afstellen dat hij als het ware plat op het asfalt ligt. Dit was te zien bij Mercedes en bij Ferrari tijdens het raceweekend in Italië. Hierdoor was Ferrari snel in de kwalificatie, maar hadden ze ook meer last van bandenslijtage. In Singapore worden de afstellingen dus weer compleet omgegooid, aangezien de snelheden in rondetijden op het Aziatische stratencircuit behoorlijk downforcegevoelig zijn.

Aankomend weekend zal de twaalfde editie van de Grand Prix van Singapore verreden worden. Marina Bay Street Circuit staat sinds 2008 op de kalender. In 2020 en 2021 werd de Grand Prix afgelast vanwege de pandemie, maar dit jaar keert de baan terug op haar kalenderplek na Monza. Het circuit heeft wat weg van Monaco vanwege de vorm, de vele bochten en smalle straten. Singapore vereist dus dat de auto wordt afgesteld met hoge downforcelevels. De teams gaan hiervoor de afstellingen van de vleugels aanpassen.

De voor- en achtervleugels van de bolides, maar ook de uitsnijdingen in de vloer reguleren de luchtstromen. Voor het bochtige circuit van Singapore is het belangrijk dat de coureurs veel grip hebben om snel en soepel door de bochten heen te kunnen. De teams zullen dan met meer vleugel gaan rijden. Dit wil zeggen dat auto ‘verticaler’ gemaakt wordt. De vleugel zal dan meer rechtop staan, in plaats van zo plat als nodig was op Monza. Er komt dan meer druk op de auto, wat weerstand biedt bij het afremmen en de grip geeft die nodig is.

De nieuwe technische reglementen die vanaf dit seizoen gelden, houden onder andere in dat het nieuwe aerodynamicaconcept de vuile lucht die vanuit de auto stroomt niet direct naar de auto achter zich kan sturen, maar verder de lucht in. Hierdoor vermindert het downforceverlies van de bolide die zich erachter bevindt. Hand in hand gaat de versimpeling van het ontwerp van de vleugels. De gedetailleerde onderdelen en kleine elementen die de teams eerder op hun vleugels ontwikkelden, zitten er nu niet meer op.

Dan is het soms niet genoeg om alleen aan de vleugels te sleutelen. De teams gaan dan over op het aanpassen van de venturi-tunnels aan de vloer van de bolide. Deze tunnels reguleren de luchtstromen die onder de auto doorgaan, en die het grondeffect creëren. Hierdoor worden de bolides richting de grond gezogen, wat op zijn beurt ook weer meer grip oplevert. De downforcelevels voor het circuit van Singapore zijn maximaal, en zullen dus ook veel van de coureur eisen betreffende de G-krachten op het lichaam.

Door de nieuwe reglementen wordt er verwacht dat er op Singapore meer ingehaald kan worden dan voorheen. In de voorgaande edities was regelmatig te zien dat de topteams zich losmaakten van het middenveld, en dat er alleen wat actie plaatsvond tussen P7 en P15. Doordat de auto’s nu veel dichter op elkaar kunnen rijden, zijn er inhaalacties mogelijk die dit seizoen eerder te zien waren in bijvoorbeeld Jeddah, Bakoe en Monaco.

Terwijl de hoge downforcelevels van een circuit niet direct betekenen dat de coureurs veel meer last gaan krijgen van bandendegradatie, speelt het zeker wel een rol. Meer neerwaartse druk op de auto zorgt voor meer grip, maar hierdoor slijten de banden wel sneller. Aan de andere kant is meer downforce juist positief, omdat er met meer grip wordt voorkomen dat de auto’s gaan glijden of blokkeren in de bochten, waardoor er minder kans op flatspots zijn.

Het is Singapore vaak warm, en aangezien er laat op de dag gereden wordt, kan het zijn dat het asfalt de hele dag al heeft kunnen opwarmen in de zon. Vanwege de vochtige warmte koelt de baan ook niet snel af, waardoor het circuit nog erg warm is. Pirelli heeft na de Grand Prix van Italië bekendgemaakt dat ze de harde band (C3), de mediumband (C4) en de softband (C5) mee gaan nemen naar Singapore. De teams kunnen dus kiezen uit verschillende strategieën.

In eerdere edities van de Grand Prix van Singapore werden voornamelijk nog zachtere compounds meegenomen. Voordat Pirelli de compounds ging hersorteren, werd de hypersoft-compound, inmiddels niet meer in gebruik, ook meegenomen. De bolides van toen waren nog niet zo agressief in hun afstellingen, en de banden waren een goed aantal inches smaller dan nu. Pas vanaf 2019 werd er goed gebruikgemaakt van de harde compound, omdat er meer downforce toegepast kon worden, wat meer van de banden ging eisen.

In de voorgaande editie in 2019 waren er in totaal 29 pitstops, waarvan de verdeling van de strategieën ongeveer 50/50 was. Sommigen kozen voor starten op de rode band en de race uitrijden op de witte band, waar anderen kozen voor een tweestopper bestaande uit alle drie de compounds. Er wordt hoe dan ook vereist dat de teams een goede balans gaan vinden tussen de downforce en de bandenslijtage.