De 2026-reglementen: alles op een rij, kans op vijfde titel Verstappen?

Een tijdje terug heeft FIA-president Mohammed ben Sulayem in een FIA-podcast al een introductie gegeven van de veranderingen. Hij gaf onder meer aan dat zij waren gegaan voor ‘het wendbare autoconcept: lichter, behendiger en directer reagerend op input van de coureur’. In de praktijk zou dit moeten betekenen dat er ‘innovaties aan zowel chassis als krachtbron’ zijn, ‘om dichter bij elkaar liggende, competitievere en duurzamere races te leveren, met voor fans en coureurs spannender racen’.

Ook kaart hij aan dat de krachtbron een ‘gelijke verdeling tussen elektrische aandrijving en verbrandingsmotor’ zal bewerkstelligen, die laatste gevoed door een ‘geavanceerde duurzame brandstof, met relevantie buiten het racecircuit’. Tenslotte vermeldde hij nog een aandachtspunt, namelijk ‘veiligheid als absolute prioriteit door een sterkere structuur en strengere chassis-tests’.

Gezien de kosten van een liter van de nieuwe F1-brandstof geraamd wordt op ergens tussen de $ 170 en $ 300, blijft de vraag wel hangen hoe relevant deze brandstof in werkelijkheid ook is buiten de racerij, zeker op dit moment. Op zich een goed idee, maar niet echt betaalbaar voor de gewone mens. Het wendbare autoconcept moet vooral blijken uit een aantal ontwerpveranderingen, zoals het verminderen van het gewicht van de auto, en het smaller en korter maken ervan, zie tabel 2.

Terwijl de Formule 1 hiermee dichter bij haar net-zero-doel komt, markeert 2026 een belangrijke mijlpaal hiervoor, met name voor bovengenoemde brandstof. De nieuwe motoren zijn niet alleen efficiënter, maar rijden voor het eerst volledig op deze ‘geavanceerde duurzame’ brandstof. Deze brandstof is volgens de FIA afkomstig uit innovatieve bronnen zoals CO₂-afvang, huishoudelijk afval en niet-eetbare biomassa, en wordt volgens de FIA en de FOM onafhankelijk gecertificeerd volgens strenge duurzaamheidsnormen.

Nikolas Tombazis, Director of Single Seaters van de FIA, ging vervolgens nader in op enkele wijzigingen. Hij noemde ook de duurzame brandstof, geproduceerd zonder gebruikmaking van fossiele brandstoffen, en de fiftyfifty vermogensverdeling tussen verbrandingsmotor en elektrisch deel van de aandrijving. Het is niet helemaal fiftyfifty, omdat het elektrische deel van de aandrijving nu eenmaal begrensd is op 350 kW, terwijl de auto in principe in staat moet zijn om een totaal vermogen van 750 kW te produceren.

In plaats van aerodynamica die volledig vastligt bij de grondeffect-auto’s, behalve bij gebruik van DRS, krijgen we nu actieve aerodynamica. Er is nu een beweegbare achtervleugel met twee neerklapbare kleppen, die ook twee modi heeft, te weten een met lage luchtweerstand en downforce, de zogenaamde X-modus of Straight Mode, waarbij de achtervleugel openstaat op de rechte stukken, en een Z-modus of Corner Mode in de bochten. Bij het nemen van bochten of bij het gebruik van de remmen gaat de modus altijd over naar Corner Mode, met meer downforce.

Daarnaast is er een beweegbare voorvleugel, die synchroon beweegt met de achtervleugel. De voorste flap daarvan zit vast, maar de twee flappen erachter kunnen naar beneden klappen, wat een aanzienlijk lagere luchtweerstand met zich meebrengt. Ook is er heel specifiek wat gedaan met het oog op vuile lucht, zodat dichter volgen mogelijk met veel minder prestatieverlies dan onder de vorige reglementen mogelijk zou moeten zijn. Dat was eigenlijk ook het geval met de grondeffectauto’s bij aanvang van die reglementen, maar werd in de loop van de tijd steeds slechter. Het is daarom afwachten wat er daarom de komende jaren zal gebeuren.

Tombazis geeft ook aan dat het hier gaat om een lichtere, wendbaardere auto, hij is ‘iets kleiner in afmetingen, de wielbasis is 200 mm korter (verkort van 3600 mm naar 3400 mm, red.), en de breedte is 100 mm smaller (versmald van 2000 mm naar 1900 mm, red.).’ Het gewicht is verlaagd naar 768 kg, wat 30 kg lichter is dan voorheen.

Qua veiligheid is de rolbeugelconstructie aanzienlijk sterker. Deze was al verstevigd na het incident met Zhou in 2022, maar is nu verder aangepakt en verder geüpgraded. De zijdelingse impactbescherming van het chassis zelf is eveneens robuuster gemaakt, en de neus is nu ontworpen om kleine incidenten te weerstaan zonder los te komen, zoals vroeger altijd gebeurde. In het algemeen zijn er nu sterkere structuren en strengere reglementen voor botsveiligheid. Extra lampen aan de zijkant van de auto, als onderdeel van de spiegels, zijn nu eveneens opgenomen in het ontwerp, voor betere zichtbaarheid bij slechte omstandigheden.

Zoals ook te zien is in tabel 1, zijn voor- en achtervleugels aanzienlijk vereenvoudigd, en hebben minder elementen. De achtervleugel heeft in 2026 geen onderste beam meer. De flappen van de voorvleugel zijn smaller, maar de buitenste zones, bij de banden, bieden juist ruimte voor nieuwe aerodynamische ontwikkelingen voor X-mode of Straight Mode.

De actieve aerodynamica, te weten de achtervleugel die opent en het omlaag zakken van twee flappen bij de voorvleugel achter het voorste element, zorgt voor aanzienlijk minder luchtweerstand, maar ook minder neerwaartse druk. Dit vergroot ook de remweg en zou inhalen daardoor makkelijker moeten maken. Dit systeem is beschikbaar voor elke coureur, in elke ronde.

De 18-inch banden blijven, maar worden smaller, wat de luchtweerstand verlaagt en gewicht bespaart, waarbij de banden ook net iets kleiner worden in doorsnee. De kleine spatborden boven de voorbanden verdwijnen ook. Deze werden gebruikt om de luchtstromen rond de banden te sturen, maar dat wordt nu overgenomen door de carrosserie en de wielen zelf. Dat houdt de auto’s schoner qua look, maar belangrijker, lichter.

Achter de wielen bevinden zich barge boards, en de vloer en carrosserie zijn vereenvoudigd en verkleind om gezamenlijk outwash tegen te gaan. De turbulentie achter de wielen wordt gericht gestuurd in plaats dat deze over de aerodynamische oppervlakken loopt. De lijnen zijn strakker, en er is met deze wijzigingen veel minder vuile lucht.

Onder de auto is het verhaal anders. De lange grondeffecttunnels verdwijnen en worden vervangen door een vlakkere vloer en verlengde diffusers. Dit resulteert wel in minder downforce maar ook een grotere rijhoogte, wat een grotere variatie aan afstellingen en rijstijlen mogelijk moet maken.

Veel veranderingen zijn echter niet van buitenaf zichtbaar. Coureurs krijgen een grotere rol in de nieuwe auto’s, met tal van bedieningselementen letterlijk binnen handbereik om rondetijd te winnen of zich te verdedigen. Denk aan zaken zoals een Boost-knop, Overtake Mode en Recharge Controls, wat nu essentiële hulpmiddelen worden voor het racen en voor het behalen van topprestaties.

Boost levert maximale kracht van zowel de verbrandingsmotor als het elektrische systeem met één druk op de knop. Deze kan overal worden ingezet voor aanval of verdediging, zolang er voldoende energie in de batterij zit. Daarnaast is er een Overtake Mode, die extra snelheid geeft wanneer een coureur binnen één seconde van een voorganger rijdt. Dit is in feite een vorm van DRS, met één detectiepunt, maar met de mogelijkheid om deze modus op meerdere plekken per ronde te gebruiken.

Deze opties worden beheerd door de race-engineer in samenwerking met de coureur en werken automatisch samen met het herladen van de batterij via remenergie en motorenergie. Dit zal coureurs dwingen om beter tactisch na te denken over de inzet van deze tools en races minder voorspelbaar maken. Dit betekent dat racers met overcapaciteit, zoals Max Verstappen, duidelijk het verschil kunnen gaan maken.

Met minder downforce en beter gecontroleerde turbulente luchtstromen wordt het makkelijker om een andere auto door bochten te volgen, maar de auto’s worden daardoor ook lastiger te besturen. Hetzelfde vermogen is beschikbaar als in 2025, maar er is minder grip. De rijvaardigheid van de coureurs zal duidelijker zichtbaar zijn, omdat ze niet alleen vaker op de limiet rijden, maar ook optimaal gebruik moeten (leren) maken van de nieuwe mogelijkheden.

De krachtbron achter deze veranderingen is misschien wel de meest ingrijpende upgrade in de 2026-reglementen. De power unit is volledig herzien. In de basis blijft het een 1,6-liter V6-turbohybride met 24 kleppen, maar de vermogensverdeling is drastisch veranderd. De verbrandingsmotor levert 400 kW, het elektrische deel 350 kW. Dat is samen 750 kW, rond de 1000 pk, met een verdeling die ongeveer fiftyfifty is.

In sommige, vooral buitenlandse artikelen, is gesuggereerd dat de fiftyfifty-verdeling van elektrisch en traditioneel deel van de aandrijving betekent dat als het verbrandingsdeel krachtiger gemaakt kan worden, dat ook mag met het elektrische deel, zolang de verdeling tussen beide delen van de krachtbron gelijk blijft. Dat is echter niet zo. De technische reglementen van de FIA schrijven exact voor wat het vermogen van het elektrische deel van de aandrijving is.

Het elektrisch vermogen mag maximaal 350 kW zijn, maar het vermogen voor de verbrandingsmotor is nergens voorgeschreven. De verlaging in compressie naar 1:16 van 1:18 in combinatie met een veel efficiënter energieverbruik plus het vaker en meer moeten opladen van de Energy Store, doet vermoeden dat dit de werkelijke reden is waarom de FIA verwacht dat de verbrandingsmotor ongeveer 350 à 400 kW, iets meer dan die gelijke verdeling, zal leveren. Het lijkt daarbij ook, de reglementen volgend, dat het ook best meer mag zijn als dat kan, zo lang de motor maar gehomologeerd is door de FIA.

Om dit alles mogelijk te maken kan de batterij per ronde met meer dan twee keer zoveel energie worden opgeladen als voorheen, dankzij een nieuw recuperatiesysteem. Dit brengt een reeks slimme oplaadmodi met zich mee, via remmen, gas loslaten aan het einde van rechte stukken, of zelfs in bochten waar slechts gedeeltelijk vermogen wordt gebruikt.

Eén component verdwijnt: de MGU-H. Deze was te duur, te complex en niet relevant voor wegauto’s. Door het schrappen ervan besparen teams gewicht en kosten, waardoor de power unit eenvoudiger en gerichter wordt. Ondanks de grotere Energy Store, met meer dan tweemaal zoveel batterijen als in 2025, en een krachtigere elektrische aandrijving, is het totale gewicht van de power unit fors gedaald, van 198 naar 185 kg, zoals Tabel 2 aangeeft. Dat is natuurlijk wel bijzonder.

Er staat nog een grote verandering voor 2026 op stapel, en dat zijn de wijzigingen van de budgetlimieten. Het is nog niet duidelijk of deze permanent zullen zijn, al is gesuggereerd van niet, maar gewenning hieraan zou kunnen doen vermoeden dat dit het nieuwe niveau is waar de teams voor zullen gaan vechten de komende jaren. Natuurlijk is dit geïnspireerd door de grote reglementswijzigingen van dit jaar, mede ook voor het ontwerpen van een compleet nieuwe krachtbron, maar gezien de enorm gestegen kosten op alle gebieden lijkt dit zeker voor de teams een meer realistisch bedrag voor deze tijden.

Er wordt overal veel gespeculeerd over de maximale compressie van het brandstofmengsel in de cilinders zoals die door de FIA in de nieuwe reglementen voorgeschreven is, en de truc die Mercedes, en mogelijk Red Bull in mindere mate, heeft weten te verwezenlijken in hun nieuwe motoren, namelijk een hogere compressie als de motor op bedrijfstemperatuur draait.

Handig om te weten is dat de temperatuur bij ontbranding van het brandstofmengsel in een F1-verbrandingsmotor kan oplopen tot 2600 graden Celsius, al zal de gemiddelde temperatuur waarschijnlijk zo’n 800 graden Celsius zijn. Dat is duidelijk een reden waarom koeling en smering zo belangrijk is. De vraag is natuurlijk of het mogelijk is om een toevoeging te maken voor de cilinderkop die in verticale richting uitzet, richting de zuigerkop, zonder te veel uit te zetten.

In Tabel 5 hebben we wat berekende waarden onder en naast elkaar gezet om te zien wat dat betekent, en wat een uitgangspunt geeft om hier verder over te filosoferen. Bij de voorgeschreven grootte van de cilinders, is de verbrandingsruimte erg klein, zoals in de tabel wel duidelijk is. Theoretisch gezien, uitgaande van platte zuigerkoppen en platte cilinderkoppen, hebben we daarbij ongekend kleine hoogtes tussen zuiger en cilinderkop. Het verschil tussen een compressieratio van 1:18 en 1:16 is slechts 0,386 mm, en het verschil qua inhoud slechts 1,85 cc.

Dat zijn hele kleine hoeveelheden, maar er is ook slechts heel weinig plaats, en enig materiaal dat gebruikt wordt om bij verhitting de ontstekingsruimte kleiner te maken, mag eigenlijk alleen maar in verticale richting uitzetten, en ook niet verder dan dat berekende hoogteverschil, omdat er anders groot gevaar is voor een probleem met die motor. Daarbij zit je ook nog met een koppakking, die bij raceauto’s nog steeds een halve millimeter is, en die ook bij de totale ‘vrije’ hoogte gerekend moet worden, en die niet in aanraking mag komen met de zuigerkop.

Dit betekent eigenlijk dat er speciale dingen gedaan moeten zijn met de cilinderkoppen. Gezien de plaatsing van bougies en de kleppen is daar echter maar heel weinig ruimte voor. Het kan alleen maar deel zijn van de hele cilinderkop als bijvoorbeeld de kleppen automatisch afgesteld worden, en dus meebewegen met het gebruikte materiaal. Er zijn wel alternatieven te verzinnen, maar één ding is duidelijk: het moet volledig een vast onderdeel zijn van de cilinderkop, en niet in verbinding staan met delen buiten de cilinderkop.

Dit laatste wordt namelijk expliciet genoemd in de technische reglementen. Een oplossing zoals sommige Italiaanse collega’s voorstelden, met een buisje dat door de cilinderkop heengaat, zou daarmee nooit goedgekeurd zijn door de FIA. Al met al moet dit wel een heel bijzondere oplossing zijn, als het ook echt werkt, en ook door de FIA in koude toestand gehomologeerd is, omdat de standaardprocedure voor het meten van de compressie in een laboratorium gebeurt, met een speciale vloeistof.

Dit is een vrij ingewikkelde procedure, voor de kenners een tweevoudige titratie, maar voor homologatie zou dit voldoende moeten zijn. Om dit warm te meten is echter zeer moeilijk, en heel tijdrovend. Zoals gezegd, als Mercedes dit echt voor elkaar heeft gekregen, petje af. Het verklaart ook waarom Red Bull nog niet zo ver is als Mercedes, aangezien ze deze truc pas een paar maanden geleden te horen hebben gekregen. Het blijft echter iets wat niet in overeenstemming is met de reglementen.

Op basis van de veranderingen is de verwachting dat de auto’s snel zullen zijn, met name op de rechte stukken, maar langzamer in de bochten. Met wat nu bekend is zullen de auto’s daardoor aanvankelijk waarschijnlijk twee à drie seconden per ronde langzamer zijn, omdat nu eenmaal veel tijd in langzame(re) bochten wordt doorgebracht tijdens het racen, waar over het algemeen geen boost gebruikt kan worden, en waar de downforce lager is dan voorheen.

Omdat aerodynamische efficiëntie met grote elektromotoren en terugwinning van energie ook heel erg belangrijk zal zijn, zullen de F1-bolides zoals het er nu uitziet ook veel gestroomlijnder worden, en er daarmee ook veel fraaier gaan uitzien. De nieuwe technologie en de daarbij behorende aangescherpte regels zullen echter een nog grotere test voor teams en coureurs vormen om de beste auto te bouwen en om zich de besten ter wereld te mogen noemen.

Met de nieuwe brandstof, het naar alle inzichten slimmer energiegebruik en de technologie die het inhalen weer in handen van de coureur plaatst, wordt dit duidelijk een volledig nieuwe aanpak voor zowel teams als coureurs. Coureurs, die in staat zijn om optimaal gebruik te maken van de nieuwe tools, en die de capaciteit hebben om hier ook tactische en strategische voordelen uit te halen, zullen de overhand krijgen op hun mindere broeders in dit opzicht.

Dit betekent mijns inziens dat de coureurs die het simracen al compleet onder de knie hebben, en zich de techniek snel eigen kunnen maken en ook kunnen toepassen, een stap of twee voor hebben over diegenen die nog in het verleden leven wat dat betreft. Het ziet er dan ook naar uit dat de jongste lichting van coureurs, de rookies van 2025 en die van 2026, in combinatie met Verstappen en waarschijnlijk ook Charles Leclerc, het waarschijnlijk het beste gaan doen. De races gaan weer spannend worden, als de auto’s tenminste niet te veel voor elkaar onderdoen. Wereldtitel nummer vijf voor Verstappen?