Analyse | Red Bull kiest voor uitgebalanceerde bolide, middenveld-teams vol op low-drag

Na de eerste zes Grands Prix van het 2021-seizoen van de Formule 1 is het tijd om de balans op te maken omtrent de absolute topsnelheden van de coureurs. Welke fabrikant lijkt het beste motorblok te hebben gebouwd en waar staat Red Bull Racing met haar Honda-krachtbron? Om maar met de deur in huis te vallen: ergens onderaan in de ranglijsten, maar hoe representatief is dat? En wat zegt het over de aerodynamica van de RB16B? F1Maximaal zocht het uit.

In deze analyse zijn de topsnelheden uit de kwalificatiesessies van dit seizoen op een rijtje gezet. We nemen u mee door de absolute en algemene topsnelheid die tijdens een sessie is neergezet door een bepaalde coureur en tevens die van Red Bull ter vergelijking. Aan de hand daarvan komen wij tot enkele conclusies die onderbouwen waar de verschillende snelheden vandaan komen.

Vermogen helpt Red Bull niet naar zege in Bahrein

We beginnen met Bahrein, waar de eerste race van het jaar plaatsvond. U weet het vast nog wel, het was de wedstrijd met Max Verstappen als gedoodverfde favoriet, maar die verloren ging aan Lewis Hamilton en Mercedes. Verstapen kwalificeerde zich wel op poleposition, maar was met 313,6 km/u zo'n 0,6 km p/u langzamer dan de Mercedes-coureur. Sebastian Vettel was bijna 10 km/u sneller dan de Nederlander in zijn Aston Martin.

Voor het riante verschil bestaat een vrij logische verklaring die nog wel vaker zal terugkeren in de analyse. Namelijk dat Aston Martin, ook toen het nog onder de namen Force India en Racing Point actief was, vol op low-drag afstellingen inzet. Dat houdt in dat het team naast de pk's van Mercedes, ook nog eens de auto minder drag laat produceren om zo sneller vooruit te komen op het rechte stuk. De auto wordt dus zo afgesteld dat de downforce minimaal is en de topsnelheid maximaal.

Bij Red Bull lijkt daar meer een balans in te zitten. De bolides van Adrian Newey staan bekend om hun hoge mate van neerwaartse kracht, maar dat kan tegenwerken op een recht stuk gezien het de drag verhoogt. Het was de taak aan de ingenieurs om de auto zo af te stellen dat er genoeg downforce was zonder dat dit ten koste ging van de snelheid op het rechte stuk. Dat lijkt aardig goed gelukt, al zit er nog duidelijk ruimte voor verbetering in. Ook is het nog maar de vraag of Honda wel helemaal de gaskraan opendraaide qua puur vermogen. Aan de hand van de statistieken lijkt het erop van niet.

Honda breekt in Imola door in top tien van speed trap, verschillen minimaal

Tijdens de kwalificatie voor de Grand Prix van Emilia Romagna zagen we hoe Hamilton poleposition pakte voor de twee RB16B's van respectievelijk Sergio Pérez en Verstappen. Ook hier lijkt topsnelheid bij de twee topteams niet een bepalende factor te zijn. Hamilton en Verstappen tikten allebei de 291,8 km/u aan als topsnelheid en Pérez 290,6 km/u. Desondanks was de gehele ronde van de Mexicaan sneller dan die van de Nederlander, maar niet dan die van de Engelsman.

George Russell was de te kloppen man qua topsnelheid. Zijn Williams was goed voor een snelheid van 295,5 km/u aan het eind van de speed trap voor bocht 17. Ook hier geldt weer dat het team uit het Britse Grove vol op low-drag gaat. Een begrijpelijke keuze in het geval van Williams, gezien zij nergens echt in excelleerden in het recente verleden. Nu doen ze dat wel op het gebied van topsnelheid, mede dankzij hun afstellingen en het vermogen van Mercedes. Wees niet verbaasd als het Britse team op hogesnelheidsbanen als Spa-Francorchamps en Monza relatief sterk voor de dag zal komen.

Terugkomend op waarom het begrijpelijk is dat Williams dit doet: zij moeten ergens prestaties uit zien te halen. De kans bestaat dat ze door hun ideale topsnelheid zomaar mee kunnen doen voor de punten in Monza. Dat is beter dan dat ze een uitgebalanceerde auto hebben waarin ze constant veertiende worden. Dan is het in hun geval beter om, bijvoorbeeld, tiende te worden in Monza en zeventiende in Barcelona. Red Bull moet wel een uitgebalanceerde auto hebben, anders vallen ze op enkele banen juist ver terug achter Mercedes. In een titelstrijd is dat niet praktisch, maar dus wel in een jagende positie.

Alpine bovenaan in Portugal, Red Bull en Mercedes gaan nek-aan-nek

In Portimão wist Valtteri Bottas poleposition te pakken, maar als startposities werden bepaald op basis van topsnelheid startte de Fin op P19. Zijn Mercedes was goed voor 'slechts' 311,4 km/u. Daarmee was hij wel 0,1 km/u sneller dan Pérez. Hamilton en Verstappen zaten in het middenveld met respectievelijk 314,6 km/u en 314,4 km/u. Wat een geluk voor ze dat rondetijden de startplek van een coureur bepalen.

Het was de Alpine van Fernando Alonso die tijdens de kwalificatie de hoogste topsnelheid noteerde. Met een snelheid van 323,7 km/u was de Renault-aangedreven A521 bijna 10 km/u sneller dan de auto's van Mercedes en Red Bull aan het eind van het rechte stuk bij start-finish. Een afstelling die blijkbaar werkte, want in de hevige strijd in het middenveld wisten beide Alpine-coureurs punten te pakken. Russell en Vettel waren ook hier weer in de top drie te vinden, al waren ze ruim 2 km/u langzamer dan de Alpine.

Alpine ontwikkelde zich in de tijd dat het nog Renault heette als één van die teams die ook de auto zo afstelde dat de topsnelheid optimaal was. Tegenwoordig hebben ze weinig keuze, gezien hun krachtbron niet goed genoeg is om mee te doen met de top van de Formule 1. Daarom was Renault ook sterk in Monza tijdens de afgelopen twee edities van de Grand Prix van Italië. Op het lange rechte stuk van Portimão is het volgens de statistieken goed te zien dat de Alpine inderdaad zo'n afstelling hanteerde en zo een dubbele puntenfinish kon bewerkstelligen.

Haas en Alfa Romeo verrassend bovenaan in Spanje, Honda in achterhoede

Tijdens de afgelopen twee Grands Prix was motorvermogen niet zo cruciaal om te hebben, maar leken enkele teams zich toch te storten op topsnelheid. Mercedes en Red Bull hadden het in ieder geval niet nodig, gezien Hamilton poleposition pakte voor Verstappen. De twee titelrivalen waren echter niet in de top te vinden in de speed trap, gezien Hamilton P12 was met een topsnelheid van 317,2 km/u en Verstappen P18 met 313,0 km/u.

Wel zou het kleine verschil in snelheid doorslaggevend kunnen zijn geweest in het klokken van de snelste tijd door Hamilton, gezien het tijdsverschil slechts 0,036 was. Red Bull won namelijk de meeste tijd in sector 3, waar downforce met name zeer belangrijk is door de bijzonder trage chicane waar de Formule 1-coureurs een rondje op het Spaanse circuit mee afsluiten. Op het lange rechte stuk won Mercedes juist tijd ten opzichte van de Oostenrijkse concurrent dankzij het voordeel in motorvermogen.

Het was Nikita Mazepin in zijn Haas die met een topsnelheid van 324,7 km/u de ranglijsten aanvoerde. De VF21 leek het met de Ferrari-motor achterin uitstekend te doen op het rechte stuk. Mick Schumacher en ook de Alfa Romeo-mannen waren in de top vier te vinden. Gek genoeg was het fabrieksteam van Ferrari onderin de top tien te vinden. Ferrari zelf leek dus voor balans te gaan, terwijl de klantenteams de noodzaak zagen voor minder drag. Dat gaat wel ten koste van downforce, maar dat was blijkbaar een risico dat ze graag wilden nemen. Zoals wellicht te zien was bij Mercedes kan topsnelheid op het rechte stuk je naar voren brengen. Of deze teams daar echt in slaagden, is nog maar de vraag. Haas reed weer onderaan en Alfa Romeo was onderin het middenveld te bekennen.

Veld komt bij elkaar in Monaco, Verstappen blijft steken in middenveld

In Monaco maakt motorvermogen nauwelijks iets uit en wil je juist meer downforce dan topsnelheid. Er valt nou eenmaal meer tijd te winnen in de bochten. De snelheden en posities van Daniel Ricciardo en Charles Leclerc zijn hier perfecte voorbeelden van. Eerstgenoemde staat met een topsnelheid van 287,6 km/u bovenaan in de ranglijsten. Leclerc noteerde een snelheid van 283,6 km/u en werd daarmee elfde.

Maar in het kwalificatieresultaat was dat volledig andersom. Ricciardo kwam niet verder dan P12 op de grid en Leclerc pakte zelfs poleposition, voor Verstappen die een topsnelheid had van 283,1 km/u en daarmee P13 was in de speed trap (aan het eind van de tunnel, red.). De Monegask kon alleen niet lang genieten van zijn snelste tijd en Verstappen won uiteindelijk de race. Ricciardo, hoe snel zijn auto ook was op een 'recht' stuk, pakte geen eens punten.

De topsnelheid van de Australiër heeft wellicht een verklaring waarom de McLaren-coureur het zo lastig had op een baan waar hij in het verleden juist zo sterk was. Zijn MCL35M was misschien wel te weinig afgesteld op downforce en daardoor kon hij tijd verliezen ten opzichte van de andere coureurs. Het verschil in topsnelheid met Lando Norris was slechts 3,1 km/u, maar de Engelsman wist zijn tweede podium van het jaar te halen. Een klein verschil, maar mogelijk wel doorslaggevend in resultaat.

Tow speelt giga-rol in Baku, luttele kilometers bepalen verschil

Het afgelopen Grand Prix-weekend vond ook plaats op een stratencircuit, ditmaal in Baku, Azerbeidzjan. Lange, rechte stukken worden verbonden aan elkaar door bochten van negentig graden, maar toch speelt ook downforce een rol. Met name in de tweede sector is grip een cruciale factor voor het noteren van een snelle rondetijd. Het was voor de teams de ultieme zoektocht naar een balans in snelheid en downforce.

Bij een meerderheid van de teams leek dat in orde te zijn. Zo waren er zes van de tien renstallen in de top tien te vinden van de speed trap. Vettel voerde de lijst aan voor Aston Martin met een topsnelheid van 317,3 km/u. Verstappen was een kleine 4 km/u langzamer bij het meetpunt vlak voor de pitingang en werd zevende. Het verschil aan teams liet wel zien dat de tow een grote rol speelde, zeker gezien de verschillende afstellingen.

Dat Aston Martin bovenaan staat, is door hun low-drag afstelling niet heel vreemd. Wel zien we de Ferrari van Carlos Sainz op P2, een kleine 2 km/u langzamer dan de Duitser. Het motorblok van de Italiaanse renstal is niet de beste, maar met slipstream en een lagere downforce-afstelling dan normaal, lukte het Ferrari om beide auto's in de top vijf van de kwalificatie te krijgen met Leclerc op poleposition. Ook staat de SF21 bekend om haar wendbaarheid in de langzamere bochten. Sector 2 was dan ook de spreekwoordelijke speeltuin van Ferrari in Baku. Daarmee lijkt de Scuderia de beste balans te hebben gevonden in snelheid en downforce voor dit specifieke weekend.

Welke teams kiezen welke afstelling?

Uit bovenstaande data is goed te zien dat de teams verschillende dingen proberen om de prestaties van hun auto's te verbeteren. Zoals eerder vermeld, kiezen sommige teams ervoor om een afstelling te maken die voor de ene baan héél goed werkt, om op andere banen vervolgens weer terug te zakken in de pikorde. Aston Martin, Alpine en Williams zijn zulke teams en gaan liever voor dagresultaten dan consistentie. In Baku slaagde eerstgenoemde daar uiteraard in met Vettel die tweede werd, terwijl ze in Portimão moeite hadden om de top tien bij te houden.

Andere teams zoeken wel naar de consistentie die Aston Martin, Alpine en Williams aan zich voorbij laten gaan. Red Bull en Mercedes zijn daar de twee beste voorbeelden van. Zij hebben die consistentie nodig om gewaagd aan elkaar te blijven op alle circuits, anders valt de één terug achter de ander op een bepaalde baan. Monaco was hier een goed voorbeeld van, toen de Mercedes veel meer moeite had om het tempo van Red Bull en ook Ferrari bij te houden. De low-rake van de W12 werkte minder goed dan de high-rakes van de concurrentie, waardoor de downforce er simpelweg niet was. De hogere achterkanten bij Red Bull en Ferrari produceren nu eenmaal meer neerwaartse kracht vergeleken met de lagere achterkant van Mercedes.

Op hogesnelheidsbanen zoals Monza en ook Spa-Franchorchamps zal het wellicht andersom zijn. Dan staat de downforce op een lager pitje en moet de drag ook nog een minimaal zijn. Dan helpt de low-rake van Mercedes juist. De high-rake bij Red Bull zorgt er wel voor dat de neerwaartse kracht vanuit de vleugels minder kan zijn, waardoor dat verschil weer gelijkgetrokken kan worden. Ook zullen Aston Martin, Alpine en Williams mogelijk goed voor de dag komen op deze banen door bolides die van nature al vol op low-drag zijn afgesteld. Ferrari kan dan, net als Red Bull, lagere downforce-settings gebruiken en moet tevens goed gebruik maken van een tow waar mogelijk. Anders zal je zien dat ze duidelijk wegzakken achter directe concurrent McLaren, die ook voor een meer uitgebalanceerde bolide koos met lichte voorkeur voor topsnelheid.

Door: Terrence Riepma