'Ik zie in de SF21 geen Mercedes- of Red Bull-uitdager'

Gary Anderson, technische Formule 1-kenner en werkzaam voor The Race, heeft de lancering van de Ferrari SF21 op de voet gevolgd. Nadat de 2021-bolide van de Italiaanse renstal gelanceerd werd, is Anderson meteen gaan analyseren. De Brit heeft enkele plekken gevonden waarop het team van Carlos Sainz en Charles Leclerc minder extreem of innovatief geweest is als de directe concurrenten, terwijl de ophanging aan de achterkant nog een vraagteken blijft.

Anderson werkt van voor naar achteren en begint bij de neus: 'De rand van de neus is veel ingewikkelder, met name waar deze richting de cape loopt. Het verrast mij dat Ferrari niet voor de dunnere neus gegaan is, daar heeft het het geld en de mankracht voor. Vermoedelijk kwamen ze ontwikkelingstokens tekort om deze wijziging door te voeren', zo opent hij. Mercedes introduceerde als eerste de neus en sindsdien zijn vrijwel alle teams overgestapt naar het effectievere model.

Gezien het feit de tokens uitgegeven zijn aan de achterkant, viel er daar vermoedelijk meer te winnen. De luchtstromen starten echter aan de voorkant van de bolide. 'Ferrari heeft het met de SF21 op dit punt laten liggen', is Anderson van mening. Wel zijn de details aan de end plates van de voorvleugel iets gestroomlijnder, waardoor de verstoring van de luchtstroom door de banden makkelijker te voorspellen moet worden.

Ook bij de voorwielophanging heeft Ferrari voor een suboptimale oplossing gekozen, merkt Anderson. Een van de stangen die de banden aan het chassis bindt, ligt bij Ferrari horizontaler dan bij de concurrenten. 'Ook daar heeft Ferrari wat gemist', vervolgt Anderson. 'Mercedes en enkele andere concurrenten hebben de wishbone van de voorwielophanging juist hoger liggen zodat er makkelijker met hoogteveranderingen op het circuit omgegaan kan worden.'

Wat het chassis betreft vinden we aanpassingen bij de koeling. Zo is de koeling bij de sidepods wat verkleind, terwijl deze aan de bovenkant van de bolide, het kleine driehoekje boven het hoofd van de coureur, vergroot is. Daardoor kan Ferrari met een slankere auto voor de dag komen. Wel is te zien dat de sidepods wat hoekiger van vorm zijn, waarin elke sectie van de auto meer zijn eigen vorm heeft en samengevoegd wordt in plaats van dat het een geheel is.

Deze aanpak zorgt er voor dat er meer luchtstroom over de bovenkant van de vloer gaat. Dit gaat op zijn beurt weer zorgen voor een gereduceerde luchtstroom aan de onderkant van de vloer. 'Als daar niets meer gedaan wordt, zal het de mate van neerwaartse druk afkomstig van de onderkant van de auto verminderen', waarschuwt Anderson. Een groot deel van de neerwaartse druk van de bolides is afkomstig van de vloer en het is dan ook van belang dat dit geoptimaliseerd wordt.

Wat er precies veranderd is aan de achterkant van de bolide, valt nog niet te zeggen, maar het Britse autosportmedium heeft vernomen dat vooral het differential hoger ligt. Daardoor komt het zwaartepunt van de bolide hoger te liggen, een minpuntje, maar het opent wel aerodynamische mogelijkheden in de achterwielophanging, het onderdeel waar Mercedes in 2020 de meest drastische wijzigingen door wist te voeren.

'Van wat ik gezien heb, heeft Ferrari op alle aerodynamische oppervlaktes progressie geprobeerd te boeken. We weten echter dat het grote probleem tussen de achterkant van het chassis en de versnellingsbak zat. Als Ferrari een 'eureka'-momentje gehad heeft, zou het in 2021 terug kunnen komen. Maar ik zie in de SF21 geen Mercedes of Red Bull-uitdager', concludeert Anderson.