De Duitse autofabrikant BMW is geen onbekende in de autosportwereld. Het merk heeft van 2006 tot en met 2009 meegedaan in de Formule 1, maar is ook een grote naam in de DTM, de IMSA en de LMDh. Het motorsportteam uit München kan zichzelf absoluut veelzijdig noemen. F1Maximaal duikt de Formule 1-geschiedenis van het Duitse merk in en legt uit hoe BMW andere klassen van de autosport heeft gevormd.
BMW heeft in aardig wat klassen van de autosport laten zien dat ze wel degelijk een goede racewagen kunnen bouwen. Zo heeft het merk lang voordat het als team toetrad tot de Formule 1 motoren geleverd. De BMW-M12-krachtbron kon zo op zijn piekprestaties 1400 PK leveren en heeft in de jaren tachtig veel coureurs een overwinning bezorgd. BMW mocht met Braziliaanse coureur Nelson Piquet in 1983 een wereldtitel vieren. In 2006 maakte het Duitse merk pas echt een intrede in de koningsklasse, onder de naam BMW Sauber F1 team.
Vanaf de jaren vijftig is het merk uit de Duitse deelstaat Beieren al wel bekend in de Formule 1, voordat BMW in de jaren tachtig begon met het bouwen van de BMW-M12/13 viercilinder turbomotor. Die krachtbron was een resultaat van de samenwerking tussen BMW en Brabham, de Britse renstal en autofabrikant. Bernie Ecclestone was de toenmalig Brabham-teambaas die de samenwerking met BMW als motorleverancier wel zag zitten. De deal tussen beide partijen duurde van 1982 tot 1987. In het debuutjaar van de BMW-M12/13 motor werd Brabham vijfde in het constructeurskampioenschap.
Het jaar erop ging het stukken beter. De BMW-motor was onder andere de reden waarom het team dat seizoen vier keer heeft gewonnen en twee polepostions heeft behaald. In 1983 kon BMW dan ook samen met Brabham de wereldtitel vieren, Piquet werd dat jaar namelijk kampioen. Ondertussen leverde BMW ook aan andere klanten: de teams ATS, Arrows, Benetton en Ligier reden ook met de Duitse krachtbron. In 1984 bewees de combinatie van Brabham en de BMW-motor wederom goed te zijn. Het team behaalde namelijk twee overwinningen en maar liefst negen polepositions.
De BT52-bolide van Brabham waarmee Nelson Piquet in 1983 wereldkampioen werd.
In de seizoenen die volgden was Brabham nog wel redelijk succesvol, maar er kwamen geen wereldtitels meer. Omdat Ecclestone het team verkocht in 1988, trok de renstal zich tijdelijk terug. Ook BMW trok zich terug, vanaf 1989 werden de turbomotoren namelijk verboden door de technische reglementen van de Formule 1, wat dus het einde betekende van de BMW-M12/13-motor. In de periode dat BMW de krachtbron leverde aan Brabham, hebben ze met de Britse renstal 35 overwinningen en dus één wereldtitel kunnen vieren. Toen Brabham in 1989 weer aansloot op de Formule 1-grid reden ze met de Judd V8-krachtbron.
In 1997 trok Renault zich terug, waardoor Williams genoodzaakt was om een nieuwe motorleverancier te zoeken voor een lange termijn. Het Duitse merk ging daarom in zee met de renstal van Frank Williams en zo werd het project voor de nieuwe BMW-V10 motor opgestart. Het debuut van de krachtbron vond plaats in 2000 in de FW22-bolide. Hoe dan ook maakte de samenwerking niet veel kans, Michael Schumacher en Ferrari hadden namelijk dominante jaren aan het begin van de nieuwe eeuw.
Meer dan een aantal overwinningen konden BMW en Williams samen niet behalen. De relatie tussen beide partijen verslechterde, waardoor de motorleverancier uit München besloot om de touwtjes in eigen handen te nemen. In 2005 kochten ze Sauber om het team om te dopen tot BMW Sauber F1 team. In 2006 ging het team voor het eerst de grid op in de nieuwe formatie en had als rijdersduo de Duitser Nick Heidfeld en Canadees Jacques Villeneuve. Robert Kubica was toen de derde rijder en verving Villeneuve voor het einde van het 2006-seizoen.
Terwijl het eerste jaar van BMW Sauber werd gezien als een transitiejaar, deed de bolide het opvallend goed. Ondanks dat er geen zeges geboekt werden, werd het team toch vijfde in het constructeurskampioenschap. Tijdens elke race wist de Duits-Zwitserse formatie progressie te boeken, met als hoogtepunten de P3 van Heidfeld in Hongarije en de P3 van Kubica in Italië. In 2007 ging het nog beter. De resultaten waren stabieler en opnieuw werd het harde werk van het team beloond met twee podiums in een dominant seizoen van Ferrari en McLaren.
In het 2007-seizoen wist BMW Sauber in vrijwel elke race met op zijn minst één auto punten te scoren. In totaal telde het seizoen van het team slechts vijf uitvalbeurten. Eén daarvan was de heftige crash van Kubica in Canada, waardoor het team genoodzaakt was om Sebastian Vettel bij de Grand Prix die volgde, de Grand Prix van de Verenigde Staten, in te zetten. Tijdens de race finishte Vettel als achtste, waardoor hij ook punten voor het team behaalde.
Het 2008-seizoen ging gepaard met een aantal technische veranderingen. Zo konden de teams maar één versnellingsbak per vier races gebruiken en ondergingen de sidepods van de bolides een grote verandering, samen met de aanpassingen aan de voorvleugel. BMW Sauber was hierin succesvol en daardoor begon hun seizoen goed. De openingsraces van het 2008-seizoen leverden een paar podiums op voor het team en ze wisten zelfs Ferrari en McLaren af te troeven voor een poleposition in Bahrein.
De race in Canada van 2008 leverde het beste resultaat voor de Duits-Zwitserse formatie, daar finishten Kubica en Heidfeld op P1 en P2. De één-twee finish van het team was direct het hoogtepunt, vooral nadat de Poolse coureur in 2007 nog ernstig was gecrasht op hetzelfde circuit waar hij nu de grootste bokaal mocht meenemen. Tegenover het seizoen van 2008 viel het seizoen van 2009 behoorlijk tegen. Bij de openingsrace in Australië wist Heidfeld slechts een P10 te pakken, waar Kubica met P14 zonder punten naar huis ging.
In Maleisië, de tweede ronde van het 2009-seizoen, pakte de Duitse coureur een podium, maar Kubica viel uit. In de races die volgden wist het rijdersduo van BMW Sauber hier en daar wat punten te halen, maar finishten helaas ook vaak buiten de punten. Richting het einde van het seizoen, in Brazilië, mocht Heidfeld nog een P2 vieren. Een overwinning bleef dat seizoen dus uit. Gedurende het 2009-seizoen had BMW het financieel moeilijk en uiteindelijk besloten ze om te stoppen met de Formule 1.
Op 27 november 2009 werd aangekondigd dat Peter Sauber, de oprichter van Sauber, het team terug zou kopen en in 2010 opnieuw op de grid zou komen te staan. Sauber ging vanaf 2010 verder met Ferrari-motoren. Heidfeld bleef in 2010 bij het team als derde rijder, en Kamui Kobayashi en Pedro de la Rosa vormden het rijdersduo van Sauber.
Terwijl uit de seizoenen van BMW in de koningsklasse is gebleken dat ze wel verstand hebben van racen, heeft BMW er geen belang bij om dit talent in de Formule 1 te steken. Nadat het Duitse merk zich terugtrok, ging het zich focussen op de DTM (Deutsche Tourenwagen Masters, red.). In de Duitse autosportklasse heeft BMW al drie keer de constructeurstitel mogen vieren en vier keer een rijderstitel. Ook in het afgelopen seizoen van 2022 won DTM-coureur Sheldon van der Linde de rijderstitel met BMW. Het Duitse merk heeft met name de DTM gevormd tot wat de autosportklasse vandaag de dag is. Naast de DTM en de DTM-Trophy is BMW actief in de IMSA (International Motor Sports Assosciation, red.) in de Verenigde Staten, het endurance racen waaronder de LMDh (Le Mans Daytona h, red.), en heeft een eigen BMW-M2-cup. Mede daardoor is BMW niet zo happig op een terugkeer in de Formule 1.
‘Daar hebben we momenteel totaal geen interesse in’, verklaarde BMW M Motorsport-teambaas Andreas Roos bij Motorsport-Total.com, terwijl andere Duitse merken als Porsche en Audi staan te popelen om aan te sluiten op de F1-grid. ‘Daarbij denk ik ook dat je realistisch moet zijn. Je moet heel veel investeren als je in de Formule 1 wilt komen. Dus je moet lang veel successen boeken voordat je dat weer terugkrijgt. We zijn momenteel tevreden met de projecten die wij nu hebben in de motorsport’, vervolgde Roos. De Formule 1 wil vanaf 2026 nieuwe krachtbronnen introduceren die meer gaan werken op elektriciteit. BMW is daar ook mee bezig, maar steekt de kennis en het talent dat ze hebben liever in de LMDh.
‘We zijn al bezig met het proces van het elektrificeren. De LMDh past daar perfect bij, en niet alleen in 2026 wanneer de Formule 1 deze stap gaat maken. Dus dit is de juiste tijd voor ons, om dat nu met LMDh te doen’, gaat Roos verder. Naast de interesse in het bouwen van elektrische wagens, kwam nog even het gerucht dat BMW ook interesse zou hebben in het kopen van McLaren, maar dit wordt door Roos weggewuifd. ‘BMW is heel strikt. We kopen geen andere bedrijven. We zijn onafhankelijk en willen niet ergens anders investeren. Het is gewoon een roddel. BMW koopt McLaren niet’, aldus de Duitser. Op een terugkeer van BMW in de Formule 1 hoeven we de komende jaren in ieder geval niet te rekenen, maar het team kan wel met trots terugkijken op hun successen in de koningsklasse.
Lees het artikel op de mobiele website