Britse analist weet niet of we technisch foefje Ferrari terug zien: 'Dat is de charme van testen'

Het interessante is dat dit precies past bij het plan dat Ferrari vooraf schetste: eerst een stabiele basis neerzetten en daarna pas stap voor stap performance toevoegen. Na een kleinere update bij de uitlaat stond nu ineens de achtervleugel in de spotlight. In plaats van rustige testdagvulling werd het onderwerp van gesprek nummer één, inclusief nieuwsgierige blikken bij concurrenten.

Lawrence Barretto schetst in een analyse bij F1TV hoe Ferrari het proces heeft ingestoken. ‘Ferrari kwam dit seizoen binnen met het verhaal van een basisauto. En daarna zouden upgrades komen.’ Volgens hem kwam die eerste stap al snel. ‘Die kleine vleugel bij de uitlaat kwam gisteren, en daarna kreeg je dé vleugel waar iedereen het over had.’ Het moment dat Ferrari die achtervleugel op de auto zette, was meteen zo’n testmoment waarop je voelt: dit is niet zomaar een detail.

Ruth Buscombe maakte vooral duidelijk waarom dit anders is dan een klassieke DRS-achtige vleugel. ‘Normaal gaat zo’n achtervleugel in rechte-lijn-modus plat liggen’, legt ze uit. ‘Maar deze macarena-achtervleugel flipt dus zo’n 270 graden.’ Daardoor krijg je volgens haar een extreem efficiënte manier om luchtweerstand af te bouwen op precies het juiste moment: ‘Je krijgt als het ware gratis een superdunne achtervleugel.’

Het effect zou twee kanten op werken. Buscombe wijst erop dat je aan het begin van het rechte stuk mogelijk nog wat extra downforce en drag meeneemt, maar dat je richting het rempunt juist ‘heel, heel dun’ gaat rijden qua vleugelprofiel. ‘Hij werkt automatisch, het is echt indrukwekkend’, zegt ze, waarbij ze benadrukt dat dit soort systemen mechanisch behoorlijk complex zijn. Niet alleen de flap beweegt anders, ook de bevestiging en constructie moeten logischerwijs anders zijn dan bij een standaard achtervleugel.

Toch kwam er meteen een opvallend detail bij: Ferrari reed het systeem in de ochtend, verzamelde data en stapte later weer terug naar de normale specificatie. Buscombe vond dat op het eerste gezicht verrassend. Maar ze tempert de paniek meteen. ‘Deze middag was gewoon te kostbaar om nóg een extra variabele toe te voegen’, is haar uitleg. In testmodus wil je soms juist één lijn volgen, zodat je resultaten vergelijkbaar blijven.

Dat terugschakelen naar de standaard specificatie betekent ook niet automatisch dat het experiment tegenvalt. Buscombe gaf meerdere scenario’s. ‘Misschien is het een vleugel die je alleen af en toe uit het menu pakt.’ Denk aan verschillende circuitprofielen, van hoge downforce tot lage drag, waarbij je met één concept meerdere richtingen kunt bedienen. En als het niet terugkomt, kan dat óók zijn omdat Ferrari iets zag ‘wat ze niet leuk vonden’ of omdat het puur een correlatie-item was. ‘Dat is de charme van testen’, verklaart ze.

In de pitstraat riep het vooral reacties op die je kent van eerdere ‘bijzondere’ vondsten. Barretto trekt de vergelijking met het moment dat Mercedes ooit het DAS-systeem liet zien. ‘Als iemand met iets zó eigenaardigs komt, dan gaan mensen erover praten.’ Hij omschrijft de eerste reactie van teams bijna als een reflex. ‘Oké, daar hebben we niet aan gedacht, laten we hopen dat het niet goed is.’ En optie twee: teams die beweren dat ze het wel bekeken hebben, maar dat de winst niet groot genoeg was.