Tung snapt ingreep van de FIA om klagende coureurs tegemoet te komen: "Ze komen alleen langzamer aan"

De belangrijkste wijziging voor de kwalificatie is dat de maximale hoeveelheid terug te winnen energie per ronde wordt verlaagd van acht naar zeven megajoule. Daarnaast gaat het piekvermogen bij superclipping omhoog van 250 naar 350 kilowatt, zodat het terugwinnen van energie korter hoeft te duren. Voor Tung past die ingreep bij de kern van het probleem: teams willen hun elektrische vermogen zo slim mogelijk inzetten, maar moeten de gebruikte energie later ook weer ergens terughalen.

Tung legt in De Boordradio-Podcast uit waarom de inzet van elektrische energie vooral aan het begin van een recht stuk zo aantrekkelijk is. “De acceleratie is supersterk in het begin. Aan het begin van het stuk, waar de snelheid nog relatief laag is, kun je procentueel een veel groter voordeel creëren.” Juist daarom zullen teams altijd proberen om daar zoveel mogelijk voordeel te pakken. “En daarom heeft het heel erg veel zin om dat wel te doen.”

Volgens Tung begint alles bij de hoeveelheid energie die een coureur per ronde mag inzetten. “Per ronde mag je nu zeven megajoule aan energie gebruiken. Laten we zeggen dat je gemiddeld met remmen en dergelijke 250 kilowatt gebruikt. Dan betekent dat dat je over de hele ronde 28 seconden energie moet terugwinnen.” Die energie kan op verschillende manieren worden teruggewonnen, maar niet elk circuit maakt dat even eenvoudig. “Dat moet je ergens doen: door remmen of door superclipping.”

Belangrijk is daarbij dat een coureur niet met een lege batterij aan een ronde begint. Een deel van de energie zit al in het systeem, waardoor het vooral gaat om het resterende deel dat tijdens de ronde weer moet worden aangevuld. “Je begint de ronde natuurlijk met een zo vol mogelijke batterij”, vervolgt Tung. “Dan moet je minimaal twaalf seconden, misschien iets meer, laten we zeggen veertien seconden, spenderen aan remmen of superclipping om het terug te winnen.”

Daar zit volgens Tung het grote verschil tussen circuits. Op een baan met veel harde remzones kan een coureur de batterij relatief makkelijk bijladen zonder dat het rijgedrag onnatuurlijk wordt. Op circuits waar minder wordt geremd, moet de auto sneller op andere momenten energie terugwinnen. “Ga maar kijken per circuit. Waar je meer remt, zul je zien dat je minder hoeft te superclippen. In China was het ook minder dan in Suzuka. In China rem je gewoon meer.”

De oplossing ligt volgens Tung in het kleiner maken van het verschil tussen de energie die aan het begin van de ronde beschikbaar is en wat er onderweg nog moet worden teruggewonnen. Daardoor hoeft een coureur minder vaak op hoge snelheid vermogen in te leveren. “Dat is wat ik bedoel als ik zeg dat je de bruikbare energie van de batterij moet verlagen”, legt hij uit. “Nu is dat verschil tussen een volle batterij aan het begin van de ronde en wat je kunt bijladen ongeveer twaalf seconden.”

Met de nieuwe aanpak wordt die opdracht volgens Tung een stuk realistischer. “Dat maak je dan kleiner. Dan maak je er bijvoorbeeld acht of misschien zelfs zes seconden van. Dat is veel makkelijker te bewerkstelligen tijdens het rijden en onder het remmen.” Daarmee sluit zijn redenering aan bij de richting die de FIA vanaf Miami kiest, namelijk minder lang superclippen en meer vrijheid voor de coureur tijdens een snelle ronde.

Vooral in de kwalificatie moet dat verschil merkbaar worden. Daar willen coureurs niet bezig zijn met energiemanagement, maar met het maximaal benutten van de auto. Tung ziet de winst dan ook vooral in het gevoel achter het stuur. “Daarmee ga je superclipping voorkomen. En daarmee krijg je automatisch dat je op alle punten kunt pushen, ook bij het ingaan van bochten.” Helemaal gratis is die oplossing niet, maar volgens Tung is het compromis duidelijk. “Alleen zul je wat langzamer aankomen.”