Formule 1 vaker opgeschud door reglementswijzigingen: wat staat ons in 2022 te wachten?

De Formule 1 ondergaat dit jaar één van de grootste metamorfoses in jaren. Nieuwe aerodynamica en nieuwe banden moeten voor meer inhaalacties zorgen dan in voorgaande jaren. Het is zeker niet de eerste keer dat de Formule 1 een grote reglementswijziging ondergaat en door de jaren heen heeft zo'n wijziging voor flink wat aardverschuivingen gezorgd in de rangorde. Wat zegt de geschiedenis over wat we in 2022 kunnen verwachten? F1Maximaal zocht het uit.

Om een mogelijke historische trend te ontdekken in verschuivingen in de rangorde, kijken we terug naar de vijf meest recente, grote reglementswijzigingen. Dat zijn 1998, 2005, 2009, 2014 en 2017, om precies te zijn. In deze jaren vonden enkele aanzienlijke wijzigingen plaats die ook flink wat invloed uitoefenden op de rangorde. Het ene team werd harder geraakt dan het andere, terwijl er ook genoeg teams waren die niet negatief werden beïnvloed, of zelfs profiteerden. Als eerste bekijken we de invloed van reglementswijzigingen op teams die het jaar vóór de veranderingen constructeurskampioen werden.

Invloed van reglementswijziging op voorgaande constructeurskampioen

Williams werd in 1997 constructeurskampioen met acht overwinningen. Het jaar daarop vond een reglementswijziging plaats waardoor de auto's minder breed werden en de slickbanden werden ingeruild voor banden met groeven. De bochtensnelheid werd hierdoor omlaag gehaald, ter bevordering van de veiligheid van de sport. De reglementswijziging speelde Williams bepaald niet in de kaart. De auto van 1998 bleek niet opgewassen te zijn tegen het materiaal van McLaren en Ferrari, die dat jaar de dienst uitmaakten in de Formule 1. Williams zakte dan ook terug achter de twee 'nieuwe' topteams en speelde geen rol van betekenis meer in de titelstrijd.

Ferrari kwam vervolgens pas echt op gang aan het begin van deze eeuw en won met Michael Schumacher tot 2005 alles wat er te winnen viel. Voor dat jaar werd besloten dat teams tijdens een pitstop alleen nog maar mochten bijtanken. Tel dat op bij de bandenoorlog tussen Bridgestone (de leverancier van Ferrari) en Michelin (de leverancier van Renault en McLaren) en de dominantie van Ferrari was voorbij. De rode bolides van Michael Schumacher en Rubens Barrichello moesten door de wijziging omtrent de pitstops extra zuinig rijden met hun Bridgestones, wat niet ten goede kwam van de prestaties. Renault en McLaren hoefden dit niet op hun Michelins en profiteerden daarvan.

Ferrari zou in 2006, toen die regel alweer werd geschrapt, competitiever zijn en hield dat vol tot en met 2008, toen de Scuderia voor het laatst de constructeurstitel won. In 2009 werden de auto's flink aangepakt, waardoor het succes van Ferrari opnieuw teniet werd gedaan. De slicks keerden weer terug, de voorvleugel werd groter en lager, de achtervleugel dunner en breder en de complexe aerodynamica bovenop de auto? Die werd, net zoals in 2022, verbannen. Brawn GP, voorheen Honda, profiteerde optimaal en dankzij een loophole kon er zelfs worden gereden met een dubbele diffuser. Ferrari zakte terug naar de vierde plek, terwijl Brawn met Jenson Button zegevierde. Red Bull Racing werd plotseling het op-één-na beste team, na jarenlang in het middenveld gereden te hebben.

Red Bull en niet Mercedes, de latere naamgever van Brawn, werd vanaf 2010 de dominante factor en in 2014 werd dat teniet gedaan. De V8-motoren werden ingeruild voor hybride V6-turbo's en dat vergrootte het concurrentievermogen van Mercedes significant. Red Bull had een te langzame Renault-krachtbron, maar werd alsnog tweede achter Mercedes. De Duitse renstal was zo dominant dat niemand anders in de buurt kwam en Red Bull daardoor niet al te ver terugzakte in de pikorde.

In 2017 werd de Formule 1 in alles groter. De banden, de voor- en achtervleugels: ze namen allemaal toe in formaat en zo ook de hoeveelheid downforce. Was het een poging om Mercedes' dominantie te doorbreken? Wie weet, maar dat lukte sowieso niet. In tegenstelling tot andere jaren bleef Mercedes, dat in 2016 ook de titel won, het beste team. Ferrari kwam wel in de buurt en Sebastian Vettel leek het titelgevecht aan te kunnen gaan met Lewis Hamilton, maar het was de Engelsman die alsnog aan het langste eind trok.

Het is dus duidelijk dat de reglementswijzigingen door de jaren heen flink wat invloed uitoefenden op wie er wel of niet succesvol waren en in hoeverre een team terugzakte door zo'n verandering. Het is dan ook interessant om te kijken hoe de prestaties van de constructeurskampioen ná een reglementswijziging verschilden met die van het jaar voor de veranderingen.

Invloed van reglementswijziging op nieuwe constructeurskampioen

*Brawn heette in 2008 nog Honda.

McLaren doorbrak in 1998 de dominantie van Williams in de jaren '90. Het voormalige familieteam won vijf van de zes constructeurskampioenschappen voor 1998. Met Mika Häkkinen achter het stuur van de MP4/13 boekte McLaren zes overwinningen meer dan in 1997 en sprong het team uit Woking van de vierde naar de eerste plaats in het kampioenschap. Ferrari bleef echter wel het tweede team in 1998, nadat dat in 1997 ook al het geval was.

Renault profiteerde in 2005 optimaal van de voor Ferrari ongunstige reglementswijziging en reed met Fernando Alonso soeverein naar de wereldtitel. Wel moest Kimi Räikkönen met zijn McLaren worden verslagen en ook dat laat de progressie zien die de twee teams boekten in dat jaar. In 2004 waren Renault en McLaren namelijk het derde en vijfde team. In 2005 waren ze juist met afstand de twee beste teams, gezien Ferrari en Schumacher niet opgewassen waren tegen Renault en McLaren door de bandenregel.

Brawn, in 2008 nog Honda, profiteerde in 2009 optimaal van een aerodynamische loophole. Middels een dubbele diffuser was het team van Ross Brawn de concurrentie te slim af. 2009 heeft wellicht de grootste aardverschuiving veroorzaakt als je kijkt naar welke teams het beste waren dat jaar. Brawn maakte een megasprong van de negende plaats in 2008 naar de titel in 2009, terwijl Red Bull van plaats zeven naar de tweede plek klom. McLaren en Ferrari, in 2008 nog de koplopers, zakten terug naar plekken drie en vier. BMW Sauber, in 2008 het derde team, was in 2009 slechts het zesde team.

Red Bull werd vanaf 2010 dan wel het beste team, maar kon die dominantie in 2014 niet voortzetten toen Mercedes een straatlengte voorsprong bleek te hebben op motorgebied. Mercedes en Red Bull ruilden echter van plek in het constructeurskampioenschap dat jaar, terwijl Williams aansloot achter de renstal van Christian Horner. Dat was opvallend, gezien Williams in 2013 nog negende werd in het constructeurskampioenschap.

Mercedes bleef na de reglementswijzigingen van 2017 nog steeds het te kloppen team en doorbrak zodoende met de traditie van het kwijtraken van de koplopersrol na een verandering. Ferrari wist wel mee te doen om de titel, al was het maar voor één seizoenshelft. Daarna bleek Mercedes toch gewoon te sterk te zijn. Wel moest het team van Toto Wolff het doen met zes overwinningen minder dan in 2016, toen 19 van de 21 races werden gewonnen. In 2017 waren het er 'nog maar' 12 van de 20.

Reglementswijzigingen leveren vaak blijvende schade op voor constructeurskampioen

Het meest opvallende punt uit de statistieken is dat het aantal overwinningen van de constructeurskampioen voor een reglementswijziging het jaar daarna aanzienlijk afneemt - met 1998, 2005 en 2014 als grootste voorbeelden. Reglementswijzigingen lijken relatief veel blijvende schade op te leveren voor voorgaande constructeurskampioenen. Williams heeft bijvoorbeeld geen titel meer gewonnen sinds 1997 en ook Ferrari staat al sinds 2008 droog. McLaren won in 2007 nog het coureurskampioenschap, maar heeft sindsdien geen serieuze poging meer kunnen doen om de titel te winnen. Ferrari is dan wel weer het enige team dat snel herstelde na een reglementswijziging. In 2006, toen de bandenregel werd geschrapt, was de wereldbeker al meteen weer een realistisch doel. Desondanks won Alonso opnieuw de titel met Renault dat jaar.

Mercedes is het enige team dat geen blijvende schade opliep na een reglementswijziging. Hoewel de Zilverpijlen in 2017 een tik te verduren kregen, werd de dominantie enkel verminderd, en niet teniet gedaan. Tot en met 2020 won Mercedes namelijk 'gewoon' de kampioenschappen die er te winnen vielen. Pas in 2021 kon Red Bull met Max Verstappen de dominantie doorbreken. Het Oostenrijkse team sleepte ook al acht jaar geen wereldbeker meer binnen, nadat Vettel vier titels op rij won tussen 2010 en 2013.

Red Bull en Mercedes kunnen achterop raken

Door die blijvende schade is het nog maar de vraag of Mercedes en Red Bull in 2022, met zo'n significante reglementswijziging, opnieuw de beste teams zullen zijn. Je kan niet uitsluiten dat ze het wel zullen zijn, maar de titelstrijd van 2021 kan mogelijk invloed hebben gehad op de ontwikkeling van de 2022-auto. Ferrari, McLaren en wellicht ook wel Alpine en Aston Martin, hebben al vaker aangegeven zich gefocust te hebben op de ontwikkeling van de 2022-auto. Mercedes en Red Bull hebben dit mogelijk in iets mindere mate gedaan, waardoor ze achterop kunnen raken ten opzichte van de concurrentie.

Ferrari, McLaren, Alpine en Aston Martin zouden historisch gezien wél de stap naar voren kunnen maken. Kijk maar naar de gevallen van McLaren in 1998 en Brawn in 2009. Beide teams klommen van (de top van) het middenveld naar de absolute top van het hele startveld. Ferrari en McLaren lijken de voornaamste kandidaten om een dergelijke sprong te maken in 2022. Met name vanuit Maranello komen goede geluiden. De nieuwe en volgens geruchten superlichte motor zou het naar wens doen, ondanks de nieuwe E10-brandstof waardoor tientallen pk's verloren gingen, en de auto heeft ook al de crashtest doorstaan. Over Mercedes en Red Bull is er minder bekend, al lijkt laatstgenoemde zo'n twintig pk te hebben verloren door de nieuwe synthetische brandstof. Red Bull en Mercedes zijn dus gewaarschuwd. Als ze niet vanaf de start er goed voor staan, dan zou dat weleens het geval voor de aankomende jaren kunnen zijn.

Meer windtunneltijd bij lagere klassering: loopt Red Bull in op Mercedes?

Dit jaar is er nog één factor die grote invloed kan hebben op de rangorde: de tijd die teams mogen spenderen in de windtunnel. Het zit zo: hoe hoger je eindigde in het voorgaande constructeurskampioenschap, hoe minder tijd je in de windtunnel krijgt. Mercedes zal dus de minste tijd krijgen, omdat zij kampioen werden. Haas, vorig jaar als laatste geëindigd, krijgt de meeste tijd van alle teams. Deze regel is ingevoerd, zodat de lager geklasseerde teams een grotere kans krijgen om in te lopen op de concurrentie.

Met die kennis op zak zou Red Bull op papier moeten inlopen op Mercedes. Dankzij de tweede plek in het constructeurskampioenschap van 2021 krijgen ze immers meer tijd in de windtunnel. Maar, zoals eerder vermeld, hebben de lager geklasseerde teams nóg meer tijd in de windtunnel en Ferrari en McLaren kunnen van deze nivellerende maatregel dus meer profiteren dan Red Bull. Alpine en Aston Martin zullen ook hun kans schoon zien om weer in te lopen op Ferrari en McLaren. Het belooft dan ook een zeer interessant seizoen te worden en een jaar dat op dit moment nog onvoorspelbaarder is dan de afgelopen seizoenen.

Terrence Riepma (Twitter: @TerrenceRiepma | e-mail: t.riepma@valkeringmedia.nl)