Waarom een 'engine-freeze' niet altijd de juiste oplossing is

Het hoge woord is al een tijd eruit: Red Bull gaat de Honda-krachtbronnen in eigen beheer produceren en we krijgen een ‘engine freeze’. Het betekent dat we in ieder geval tot 2025 met dezelfde motorenformule zitten, wat natuurlijk ook risico’s met zich meebrengt. Dat was duidelijk zichtbaar bij de vorige bevriezing in 2008, maar wat kunnen we leren van de situatie toen? F1Maximaal duikt in de materie.

Het bevriezen van motoren komt natuurlijk vaak neer op een ontwikkelingsstop, en wordt eigenlijk vaak alleen ingezet op het moment dat de prestatiebalans van de motoren in de Formule 1 nagenoeg gelijk is. Zo ging dat ook in 2007, toen de motoren eveneens voor twee jaar werden bevroren tot 2009. Ook toen was de roep voor een engine freeze groot, maar hoe kwam dat nu eigenlijk?

Na het seizoen van 2005 werden er nieuwe motoren geïntroduceerd. Van het snerpende geluid van V10-motoren die toen werden gebruikt, werd overgestapt op V8-motoren. Jarenlang hadden Ferrari, Mercedes én BMW in het V10-tijdperk steeds de strijd om de sterkste motor, terwijl andere fabrikanten als Cosworth, Renault én Honda/Mugen er niet aan te pas konden komen. Verandering was dus nodig.

Er kon weinig getornd worden aan V8-motoren

De FIA ging, net als nu met de te vormen reglementen voor 2025, met motorenfabrikanten om tafel om een zo goedkoop en snel mogelijke krachtbron op de markt te brengen. Om het niveau snel dicht bij elkaar te krijgen werden de reglementen dan ook zeer prescriptief beschreven. De krachtbronnen kregen een vast beschreven formule waar ze aan moesten voldoen. Het zou een V8-motor worden, met een cilinderhoek van 90 graden en een minimaal gewicht van 90 kilo. Daarnaast mocht de motor niet lager dan 165 mm van de grond liggen en mocht de krukas niet lager dan 58 millimeter van de grond komen.

Die vaste formule van de ICE (internal combustion engine, red.) zorgde ervoor dat er weinig ‘freak development’ mogelijk was. Daardoor kwamen de motoren in 2006 al akelig dicht bij elkaar te liggen. Dus werd er een bevriezing afgesproken, om daarnaast ook de sport wederom een stuk goedkoper te maken. Er mochten alleen updates worden gedaan ten behoeve van betrouwbaarheid, en dat is precies waar het voor het eerst misging.

De lessen van de eerdere motorenbevriezing

Renault, Toyota, Honda en Cosworth namen de bevriezing te letterlijk en doekten in 2007 hun R&D-faciliteiten op voor het ontwikkelen van de motor. Daar gingen Ferrari en Mercedes wél mee door, onder het mom van betrouwbaarheidsaanpassingen. Vaak hadden die het bijeffect dat er meer vermogen uit werd gehaald. Zo zag je dan ook dat de Ferrari- en Mercedes-krachtbronnen de sport in 2007 en 2008 compleet domineerden. Zij haalden de meeste overwinningen binnen in die seizoenen.

In 2007 wonnen de Ferrari’s en de McLarens eigenlijk alle races, ondanks dat McLaren uiteindelijk uit de competitie werd gezet voor het stelen van data bij Ferrari. Zeventien van de zeventien af te werken races stond de Ferrari of de McLaren-bolide bovenaan. Datzelfde gebeurde nagenoeg weer in 2008; afgezien van twee overwinningen van Fernando Alonso en een bijzondere overwinning van Sebastian Vettel in de Grand Prix van Italië, streden de krachtbronnen van Ferrari en Mercedes steeds weer tegen elkaar. Ferrari werd uiteindelijk wereldkampioen in 2007 en McLaren-Mercedes deed dat trucje over na een stevig gevecht met Ferrari een jaar later. Het blijkt dus dat een engine freeze zelfs kan leiden tot dominantie of dit zelfs kan versterken, zoals in 2007 en 2008 het geval was.

Uiteindelijk brachten nieuwe regels in 2009, in de vorm van de toevoeging van het KERS-systeem, de nieuwe nivellering die de sport nodig had. Door de toevoeging van het boost-systeem kon Renault wederom aanhaken en was Red Bull Racing direct in de mogelijkheid om te strijden met Ferrari, Brawn en McLaren-Mercedes. De seizoenen die zouden volgen tot het einde van de reglementen zouden dan ook vaak tot het einde spannend zijn, wat in schril contrast staat met de seizoenen van 2014 tot en met 2020.

De regels van 2014 waren te interpretatief

De nieuwe regels hadden het doel om ervoor te zorgen dat de sport schoner en milieuvriendelijker werd. Hybride-techniek was nodig om de sport relevant te houden voor de autobranche en wederom werden er dus nieuwe regels opgesteld. Overigens op dezelfde manier als hoe men dat deed in 2006. Prescriptieve regels met 1.6 liter V6-turbomotoren, geplaatst onder een hoek van 90 graden met het verschil dat het KERS-systeem werd ingeruild voor een MGU-systeem met een hybride-deel en kinetisch deel. Die vormen samen uiteindelijk het ERS-systeem dat weer zorgt voor een soortgelijke boost.

In feite bouwden de motorfabrikanten de motoren op met drie verschillende filosofieën; zo zette Honda de laatste jaren de turbo tussen de V van de cilinders, had Mercedes een split-turbo lay-out en gingen Ferrari en Renault aan de haal met een conventionelere aanpak door de turbo achter de motor te plaatsen.

Kort gezegd waren de regels vrij prescriptief, met het enige verschil dat de fabrikanten met de plaatsing van de turbo, de filosofie van de MGU-H en de MGU-K compleet los kon gaan wat betreft innovatie. Ook verschillen de huidige krachtbronnen vaak van filosofie, wat ervoor zorgt dat de één een groter voordeel heeft dan de ander. Enorme prestatieverschillen zijn daardoor direct zichtbaar en dat is dus precies waarom de Mercedes-motor zo lang dominant kon zijn.

De lessen van 2008 zijn nog steeds voelbaar, maar gevaar ligt op de loer

Nu lijkt het er echter steeds meer op dat de teams zullen convergeren het komende jaar. De sport zal daarom moeten uitkijken dat een bevriezing van de motoren niet weer gaat leiden tot een nieuwe, ellenlange dominantie van een andere fabrikant, of dat de dominantie van Mercedes zal worden voortgezet. Wat is dan precies de grootste les van 2008?

We weten in ieder geval dat de reden voor een bevriezing precies dezelfde is als in 2008. Christian Horner zei bijvoorbeeld al dat het alleen maar voordelen biedt. De Red Bull-teambaas liet bijvoorbeeld weten dat het juist een logische stap is om de motoren te bevriezen. Het zou volgens hem geen goed idee zijn om te blijven investeren in motoren die uiteindelijk tóch worden geschrapt.

Er moet voor gezorgd worden dat de teams hoe dan ook geloven in een bepaalde prestatiebalans. Natuurlijk zullen er verschillen zijn tussen de krachtbronnen, maar het zou bizar zijn als Horner een bevriezing wil forceren als Honda niet in de buurt kwam van Mercedes. Datzelfde geldt voor Renault en Ferrari. Kortom, de ingrediënten zijn er, nu moet de sport en met name de FIA er echter voor zorgen dat de motoren in balans blijven. Nu lijkt daar in ieder geval een overeenkomst voor te zijn en daarmee lijkt de sport dan ook te hebben geleerd van 2007 en 2008.

Er ligt weliswaar geen prestatiebalans verwerkt in de reglementen, maar het is door Horner en Ferrari wel bedongen dat achterliggende motorenfabrikanten de kans krijgen om te werken aan een mogelijke achterstand. Daar zit precies het gevaar, het kan ervoor zorgen dat de balans alsnog ver te zoeken is als gevolg van extra updates. De vraag is dan vooral: waar stopt de doorontwikkeling definitief? Dat is iets waar de FIA zich vooral zorgen om moet gaan maken.