De Honda-motor, de integratie met Red Bull en de logistieke uitdagingen van de samenwerking

Formule 1-motoren worden steeds gecompliceerder, zo stelt Toyoharu Tanabe, technisch directeur van Honda F1. Met de introductie van het hybride-systeem gaat er steeds meer tijd, energie en geld in de diverse delen van de krachtbron zitten. Bij Red Bull Racing wordt uitgelegd hoe zo'n motor precies in elkaar zit, hoe het logistieke proces achter de motor eruit ziet en schijnt Tanabe zijn licht op de huidige generatie F1-motoren.

Allereerst duiken we even terug in de geschiedenis van het F1-motorblok. Toen de Formule 1 voor het eerst de ERS-technologie introduceerde, en dan met name het kinetische onderdeel, werd het gezien als een secundair systeem. Sterker nog, Red Bull geeft aan in 2009 niet eens gebruik te hebben gemaakt van het systeem waarmee energie teruggewonnen werd, terwijl dat destijds wel al mocht. In 2011 was het wel aanwezig in de bolide, maar werkte het lang niet altijd even goed. Het weerhield Red Bull niet van het winnen van wereldtitels, maar het is opmerkelijk, gezien het vandaag de dag veelvuldig gebruikt wordt als hulpmiddel bij inhaalacties.

Sinds de F1 overgestapt is op volledige hybride-motoren, met de ingang van het vorige motortijdperk (2014, red.), is hier verandering in gekomen. Teams begonnen gebruik te maken van twee extra toegestane generatoren waarmee overtollige energie teruggewonnen kon worden, en gebruikt kon worden door de coureurs. Van de twee generatoren is er één gericht op hitte, de ander op kinetische energie. Deze onderdelen herken je door de letter na de benaming (MGU-H, de H voor hitte, MGU-K, de K voor kinetisch, ook wel de energie van een bewegend lichaam, red.). De systemen zijn nu volledig geïntegreerd in de motor, die tevens een turbo kent.

Red Bull en Honda integreren

Sinds dit nieuwe tijdperk heeft Red Bull enkele samenwerkingen gekend, maar het tijdperk sluiten ze af met Honda. 'Met enkel een chassis of motorblok kan je niet racen', benadrukt Tanabe, die vooral over probeert te brengen dat er een synergistische relatie bestaat tussen Red Bull en haar Japanse motorleverancier. De nauwe samenwerking tussen Red Bull en Honda is dus van cruciaal belang geweest tijdens het ontwerpen van de auto's, stelt de Honda-topman. In het verleden werkte Red Bull samen met Cosworth en Renault; partijen die de afmeting van de motor al vast hadden liggen en die Red Bull dus dwongen om het auto-ontwerp daarop af te stemmen. Honda draait dit proces om en stelt haar motor graag af aan het bestaande chassis. Deze flexibiliteit biedt Red Bull een voordeel.

Een voorbeeld van hoe dit proces effect heeft op de Red Bull is terug te vinden in de koeling die nodig is voor de Honda-motor. De mate van koeling, gekenmerkt door de koelgaten aan de zijkant van het chassis en aan de bovenkant, wordt geregeld door Red Bull. Het is immers de Oostenrijkse renstal die de werkelijke omvang van de auto bepaalt. Het is echter Honda dat met haar ontwerp bepaalt hoeveel koeling er nodig is. De motorontwerpers willen speling in het chassis, de chassisontwerper, bij Red Bull Adrian Newey, wil een zo vloeiend mogelijk ontwerp. De meest effectieve oplossing is een compromis tussen die twee.

Toyoharu Tanabe en Max Verstappen vieren in Oostenrijk samen wederom een overwinning in het 2021-seizoen. Honda heeft in samenwerking met Red Bull Racing een hoogst effectieve bolide op het circuit weten te zetten. (Foto: Red Bull Content Pool/Getty Images)

Het logistieke verhaal van Honda

De afgelopen jaren is de samenwerking tussen Red Bull en AlphaTauri, en Honda dus geïntensiveerd. Dit was niet altijd even makkelijk, gezien de combinatie Red Bull-Honda met geografische restricties te maken had. 'In Sakura wordt de motor ontwikkeld, inclusief het concept en ontwerp', geeft Tanabe vrij. 'De ontwikkeling en productie van de verschillende componenten wordt tevens gedaan in Sakura. We hebben het hier over de ICE (interne verbrandingsmotor, red.), MGU-H en MGU-K. In Milton Keynes kijkt men naar de batterij en overige elektrische systemen.' Uit logistiek oogpunt was het dus blijkbaar prettiger om het proces in tweeën op te delen.

Niet alleen hierin kunnen de teams tegen vertraging aanlopen. Met name in de eerste jaren is het wennen aan een motorblok dat zo uitbundig is. Met name de systemen, die in 'normale' motoren niet te vinden zijn, vergen precisie en planning, vervolgt de Japanner: 'Vergeleken met een auto die enkel een verbrandingsmotor heeft, is de moderne hybride-motor zeer gecompliceerd.' De huidige motorbron heeft met de ERS-systemen enkele componenten die zeer precies in elkaar gezet moeten worden. Zodoende worden coureurs ook gedwongen om meer aanpassingen te doen op het stuur, het onderdeel is immers een stuk ingewikkelder dan in het verleden.

Wie denkt dat een team op puur motorvermogen een titelstrijd kan lanceren heeft het mis. Mercedes, de directe concurrent van Red Bull en Honda, heeft jarenlang de sterkste motor tot haar beschikking gehad, maar heeft jaar in jaar uit ook een ijzersterk aerodynamisch pakket moeten ontwikkelen om deze krachtbron te complementeren, anders waren die zeven titels op rij er nooit gekomen. 'Het gaat niet alleen om paardenkracht', aldus Tanabe. 'Alle gebieden van de auto moeten perfect samenwerken om alles uit de krachtblok te halen. Met slechts die motoren is het daarnaast van groot belang om een balans te vinden tussen prestaties en betrouwbaarheid.'