Hebben de grote regelveranderingen voor 2022 het inhalen echt makkelijker gemaakt?

De rekensommen voorafgaand aan het seizoen logen er niet om. De hoeveelheid vuile lucht zou significant lager zijn dan in voorgaande seizoenen, waardoor men veel minder neerwaartse druk zou verliezen als men achter een andere auto aanrijdt. Door de enorm toenemende complexiteit van de aerodynamica in de afgelopen decennia werd het effect van vuile lucht een stuk groter. Kort gezegd heeft men hierbij te maken met verstoorde luchtstromen. De auto die volgt heeft hierdoor minder lucht die over de vleugels komt, waardoor ook minder downforce gegenereerd wordt. In de bochten verlies je hierdoor enorm veel tijd. Op rechte stukken zou men juist tijd moeten winnen, maar het effect van de slipstream was minder sterk dan het verlies in de bochten. Inhalen werd zo dus schier onmogelijk.

De uitvinding van het Drag Reduction System (DRS) was eigenlijk ook alleen een doekje voor het bloeden. Het zorgde namelijk alleen voor winst op rechte stukken, maar dit bevorderde het gewenste close racing ook niet. Met het grondeffect wilde men ervoor zorgen dat de wagens minder vuile lucht zouden creëren, zodat dit close racing geen utopie zou blijven. Uiteindelijk moesten deze ontwikkelingen zich uiten in een toename van het aantal inhaalacties. Met behulp van de DRS en het grondeffect zou het namelijk eenvoudiger moeten zijn om een andere auto te naderen, volgen en in te halen. In de onderstaande tabel is het aantal inhaalacties per race vergeleken met dat van vorig seizoen.

Een eerste blik op de tabel kan een misleidende conclusie geven. Gemiddeld genomen is het aantal inhaalacties per race toegenomen ten opzichte van het vorige seizoen. Bij berekening van deze gemiddelden zijn overigens de Grands Prix die vorig jaar niet zijn verreden, niet meegerekend. Het verschil komt voornamelijk voort uit enkele races waarbij explosief meer is ingehaald dan vorig jaar. Neem bijvoorbeeld Hongarije en Oostenrijk. Anderzijds werd vorig jaar bij de Franse Grand Prix een stuk meer ingehaald en ook op Imola lag het aantal inhaalacties een stuk hoger. Zo zijn er enkele uitschieters, maar over het algemeen is er niet al te veel verschil te zien in het aantal inhaalacties.

Desondanks gaven de meeste coureurs in de eerste seizoenshelft aan dat het volgen een stuk eenvoudiger is geworden. Dat het inhalen hierdoor niet automatisch eenvoudiger werd, heeft te maken met enkele belangrijke factoren. Allereerst de Pirelli-banden. De Italiaanse bandenmaker introduceerde dit seizoen wederom nieuwe banden, maar ook deze zijn zwaar onderhevig aan slijtage. Wanneer een coureur dus een auto wil volgen, krijgt hij al snel te maken met slijtende banden.

Dat de banden zo snel slijten, heeft voornamelijk te maken met het gewicht van de 2022-wagens. Deze wegen rond de achthonderd kilogram en dit zorgt ervoor dat de banden vooral in langzame bochten onder grote druk komen te staan. Ook de nieuwe ophanging speelt hierin een rol. Deze is namelijk een stuk stijver dan voorgaande jaren en in combinatie met het stuiteren, zorgt dit voor meer slijtage. Fernando Alonso trok dan ook een heldere conclusie na de eerste races door te stellen dat de banden nog steeds de grootste differentiatiefactor zijn en niet het volgen. Daarnaast is de breedte van de wagen ook een wederkerend punt van kritiek. Op smalle circuits, met het ultieme voorbeeld Monaco, is simpelweg geen ruimte voor twee wagens om naast elkaar te rijden.

In de analyse van het aantal inhaalacties spelen de voorgaande oplossingen nog steeds een grote rol. Zo is het zonder DRS nog steeds lastig om in te halen en spelen de verschillende bandensets- en strategieën een grote rol. Als we echter deze twee factoren buiten beschouwing laten en kijken naar de essentie van de nieuwe regels, kunnen we stellen dat deze eigenlijk wel geslaagd zijn. Het hele doel van de nieuwe reglementen was namelijk om close racing mogelijk te maken en de hoeveelheid vuile lucht te reduceren. Of een inhaalactie dan slaagt, ligt aan vele andere omstandigheden.

Het volgen is eenvoudiger geworden, daar zijn de meeste coureurs het wel over eens. Wat velen echter opvalt, is dat het slipstreameffect minder groot is. Dit valt te verklaren uit het feit dat de lucht in mindere mate wordt gebroken door het grondeffect. In bochten zorgt dit voor eenvoudiger volgen, maar op de rechte stukken is hierdoor ook de slipstream minder krachtig. 'Inhalen is wat lastiger omdat het nu langer duurt voor je iemand hebt bijgehaald op het rechte stuk. Het snelheidsverschil is wat lager', zo verklaarde Esteban Ocon na de eerste races. Bemoedigend echter is dat de coureurs pas last krijgen van vuile lucht als ze binnen een seconde van hun voorligger komen. 'In andere jaren hadden we bij vijf seconden afstand al last', aldus Ocon.

Concluderend valt voornamelijk te stellen dat de regels wel degelijk hun werk lijken te doen, maar dat dit niet automatisch resulteert in een toename van het aantal inhaalacties. Bemoedigend is dat de coureurs dit jaar meer inhalen op circuits met krappe bochten zoals Monaco en Hongarije, maar op de rechte stukken ontbreekt het nog het extra zetje van het slipstreameffect. Het close racing zorgt gevoelsmatig in ieder geval voor spannendere races en duels, zoals bijvoorbeeld Max Verstappen en Charles Leclerc al zo vaak hebben laten zien. Om meer inhaalacties te bevorderen, is er nog werk aan de winkel, maar dat hebben de regelmakers der Formule 1 ook voor dit seizoen al geroepen.