Ferrari heeft besloten, net als Red Bull Racing en McLaren, voor een pull rod-ophanging te gaan. Het team van Max Verstappen koos hier al eerder voor, zo'n ophanging verbetert namelijk de aerodynamica en de wegligging van de bolide. Waarom heeft Ferrari deze keuze gemaakt en wat zijn precies de verschillen tussen push en pull bij dit cruciale onderdeel? F1Maximaal.nl neemt je mee.
Wat de overstap van Ferrari van push naar pull bijzonder maakt? Binnen het huidige reglementaire tijdperk hebben de teams nog maar één jaar over, waarna de ontwerpen van de bolides weer volledig op de schop gaan. Zo'n fundamentele verandering aan de voorwielophanging komt dus vlak voordat het team de auto sowieso al moet herbouwen.
Daarom is het besluit van Ferrari gedurfd te noemen, ook omdat ze er natuurlijk niet helemaal zeker van zijn hoe het de prestaties gaat beïnvloeden. Het team van Frédéric Vasseur nam het besluit niet zonder reden, en het risico nam de Fransman ook zeker niet als je er niet van overtuigd bent dat het je een significante hoeveelheid snelheid op gaat leveren.
Een kwestie van duwen of trekken
Soms hoef je dingen gewoon niet moeilijker te maken dan ze zijn en voor de benaming van de twee voorwielophangingtypen geldt hetzelfde. Het is met de push rod en pull rod namelijk een gemakkelijke kwestie van duwen of trekken. Bekijk je een Formule 1-auto van dichtbij dan zie je vlak achter de neus diverse stangen lopen die de wielen en banden verbinden aan het chassis. Deze stangen vormen het hart van het ophangingssysteem, het technische onderdeel waar we het vandaag over hebben.
Bij een push rod-configuratie loopt de stang van het onderste wielarm schuin omhoog richting het chassis - precies zoals de naam al doet vermoeden. Bij een pull rod-systeem zie je het tegenovergestelde. De stang van het onderste wielarm loopt in dit geval schuin naar beneden, richting de onderkant van het chassis.
Wanneer de wielarm omhoog loopt en je rijdt met deze configuratie over een hobbel, zoals een kerb, dan duwt de ophanging het wiel vervolgens weer terug in de oorspronkelijke positie. Zo komt het onderdeel aan de naam push. Loopt de stang naar beneden richting de onderkant van het chassis dan zal het wiel na een hobbel weer naar beneden getrokken worden in de oorspronkelijke positie. Hier komt de naam pull dus vandaan.
De tekst gaat verder onder de afbeeldingen.
Voormalig Formule 1-ingenieur Marc Priestley vergelijkt het onderdeel graag met een weegschaal. 'Denk aan een ouderwetse weegschaal met twee schalen. Bij een push rod duw je aan één kant omhoog, waardoor de andere kant omlaag gaat. Bij een pull rod trek je aan één kant omlaag, met hetzelfde resultaat. Uiteindelijk is het effect hetzelfde, maar hoe dat effect bereikt wordt, verschilt', stelt de Engelsman die jaren in de pitstraat meedraaide bij McLaren.
De vier variabelen waar Ferrari mee worstelt
Er zijn vier variabelen die de keuze voor een duw- of treksysteem beïnvloeden. De eerste hiervan is het gemak waarmee het onderdeel ontwikkeld en aangepast wordt. Bij de pull rod zit alles aan de onderkant - de schokdempers, de torsion bar en de rockers. Bij de push rod zit alles aan de bovenkant. Dat maakt het laatstgenoemde systeem toegankelijker en dus ook makkelijker voor de ingenieurs om aan te passen.
De onderdelen worden boven de pedalen in de neus verwerkt en niet er onder. Een push rod-systeem is dan ook simpelweg makkelijker te ontwikkelen en dus goedkoper. Qua toegankelijkheid wint de push rod het dus duidelijk, om diverse redenen. Gewicht is in de Formule 1 alles. Niet alleen het absolute gewicht van de auto, maar ook hoe dit gewicht verdeeld is, en kan worden. Heeft een team hierin meer vrijheid dan is het gemakkelijker om een optimale balans te vinden.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Het is algemene kennis dat een betere balans leidt tot betere rondetijden omdat de coureurs vertrouwen hebben in het materiaal, meer durven en minder snel een fout maken. Vandaar dat de pull rod-ophanging verkozen wordt boven een push rod door McLaren en Red Bull: alle onderdelen zijn aan de onderkant van de neus vastgemaakt, zo laag mogelijk. Die gewichtsverdeling aan de onderkant van de bolide heeft de push rod niet. De onderdelen zijn hoog in de neus van het chassis verwerkt, wat de gewichtsverdeling dus ook hoger legt. Dat is een nadeel.
Een pull rod hoeft, in tegenstelling tot haar tweelingbroertje, weinig kracht uit te oefenen op de band. Het primaire doel van de schuine ophangingsarm is om de band immers weer terug op de plaats te trekken, en niet te duwen. De band wil vanwege de zwaartekracht sowieso al naar beneden, wat betekent dat het onderdeel dunner kan zijn zonder dat een Formule 1-team risico loopt dat het niet naar wens opereert. Ter compensatie moeten de andere stangen wel weer zwaarder zijn, waardoor dit voordeel er wel is, maar het verschil tussen de twee opties klein is. Een overtuigend voordeel is het in ieder geval niet.
Hét argument voor onder meer McLaren en Red Bull
De pull rod heeft op basis van de eerste drie punten dus een marginale voorsprong op de push rod. De een scoort hoog op toegankelijkheid, de ander op gewichtsverdeling van de bolide zelf. Op gewicht van het onderdeel ontloopt het elkaar niet echt, dus er móét nog een doorslaggevende factor zijn die Ferrari overtuigd heeft.
Interessant is dat de Italiaanse renstal tot 2025 níét overtuigd was, wat betekent dat de keuze sowieso al bijzonder lastig is. Anders waren ze na een jaar met de duwende ophanging al wel overgestapt. Nogmaals: de keuze komt opvallend laat.
Het laatste argument, wat bij McLaren en Red Bull al een tijdje de doorslag gegeven heeft, is de aerodynamische eigenschappen en implicaties van beide opties. McLaren en Red Bull zijn ervan overtuigd dat de aerodynamische implicaties van een pull rod beter zijn voor het gehele aerodynamische model.
Ferrari was tot 2025 van mening dat dit niet zo was. Inmiddels zijn ze dus overstag. We kunnen qua aerodynamica niet vaststellen welke van de twee ophangingen beter is, want de teams zijn het er simpelweg niet over eens. Dat Ferrari nu in de richting van McLaren en Red Bull gaat, zendt wel een signaal, maar niet elke bolide op de grid gebruikt dezelfde ophanging.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Een van de redenen dat aerodynamica in dit tijdperk een belangrijk argument geworden is voor een pull rod-systeem is dat bij het huidige aerodynamische model de meeste downforce gegenereerd wordt door de vloer. De lucht die via de vloer downforce genereert, moet eerst langs de voorwielophanging om vervolgens in de Venturi-kanalen terecht te komen.
Hoe minder je die lucht verstoort, of beter gezegd, hoe effectiever je vast kan stellen wat die verstoring van de ophanging met de luchtstromen doet, hoe makkelijker je de optimale hoeveelheid downforce kan halen uit die al verstoorde luchtstroom. Bij push en pull verstoor je de stromen op verschillende wijzen, maar ook niet geheel onbelangrijk is dat het volledige aerodynamische model van je bolide dus afgestemd moet zijn op wat er aan de voorkant van de auto met de luchtstromen gebeurt. Daarom kan de keuze van Ferrari ook als risico gezien worden.
De perfecte balans
Proberen we een conclusie te trekken dan moeten we toegeven dat deze er eigenlijk niet totaal eenduidig is. Er bestaat geen beter systeem, omdat de keuze voor het systeem volledig afhangt van wat je met de rest van de auto doet. Wel is het een feit dat de snelste teams van de grid voor de pull rod kiezen en dus in dit reglementaire tijdperk deze ophanging wellicht de effectievere optie is. Teams met beperkte middelen of andere beperkingen kunnen echter binnen hun eigen invloedssfeer weer meer uit het alternatief halen.
Teams zoeken constant naar dat laatste beetje performance, zo ook Ferrari. Zo laat in de reglementaire cyclus de overstap maken is dus bijzonder, maar het onderstreept gelijktijdig dat de renstal uit Maranello verwacht waarde te vinden in deze ogenschijnlijk makkelijke keuze tussen duwen en trekken. Wanneer de lichten in Melbourne doven voor de eerste Grand Prix van 2025 dan zullen de verschillen tussen de teams in milliseconden gemeten worden.
In die milliseconden schuilen de resultaten van lange nachten rekenen, simuleren en testen. Pas dan weet Ferrari of haar eindeloos streven naar perfectie in 2025 haar vruchten af gaat werpen, en Charles Leclerc of Lewis Hamilton die felbegeerde titel op gaat leveren. Juist dat streven naar perfectie maakt de Formule 1 zo'n prachtige sport - de voorwielophanging is hier een van de vele, mooie voorbeelden van.
Plaats reactie
0 reacties
Je bekijkt nu de reacties waarvoor je een notificatie hebt ontvangen, wil je alle reacties bij dit artikel zien, klik dan op onderstaande knop.
Bekijk alle reacties