Red Bull Racing gaat bezorgd de sprintdag in Brazilië in. Max Verstappen werd slechts zesde in de sprintkwalificatie en kwam bijna vier tienden tekort ten opzichte van polesitter Lando Norris. De regerend wereldkampioen noemde de middensector een groot drama en had ook geen vertrouwen in de achterkant van de auto. F1-analist Mark Hughes wijst aan waar het misging voor Red Bull.
Er was geen tijd om zowel de mediums als de softs te testen tijdens de vrije training, op een circuit dat vraagt om een iets hogere rijhoogte aan de achterkant dan normaal, en waar de teams moeten kiezen tussen de vleugelafstelling, slijtage van de plank onder de auto, en de weersvoorspelling voor zaterdag. Dat is genoeg om het speelveld op te schudden, met weinig kans om de auto te corrigeren als hij niet direct in het juiste venster zit.
'Zoals zichtbaar was, waren McLaren, Mercedes en Aston Martin direct snel in de eerste vrije training. Red Bull en Ferrari zaten in de problemen', begint Hughes in zijn analyse bij The Race. 'Dat zette zich voort in de sprintkwalificatie, waar Lando Norris de poleposition pakte, nipt sneller dan Antonelli en de andere McLaren van Piastri. Alonso evenaarde bijna de tijd van Russell, maar kwalificeerde zich vóór Verstappen.'
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Red Bull koos ervoor om Verstappen relatief weinig vleugel te laten rijden, waardoor hij in sectoren 1 en 3 even snel was als de McLarens. 'De McLaren reed echter met veel meer vleugel en was daardoor snel in de middelste sector, waar Verstappen met onderstuur veel tijd verloor', schrijft Hughes verder. 'Ik heb in de middensector geen grip en ik krijg de auto niet geroteerd, maar tegelijkertijd heb ik ook niet veel steun van de achterkant', zei Verstappen.
Specifieke karakteristieken
Die problemen en dat gevoel van Verstappen komen mogelijk doordat Interlagos een hogere rijhoogte aan de achterzijde van de auto vereist dan normaal. 'De RB21 haalt zijn prestaties vooral uit uitstekende aerodynamica bij hoge snelheid, zolang de rijhoogte laag blijft. Zonder die lage rijhoogte verdwijnt het voordeel in downforce, en daardoor kan de grote vleugel niet echt worden benut om het onderstuur bij lage snelheid te corrigeren, omdat dat bij hoge snelheid te veel instabiliteit aan de achterkant veroorzaakt', aldus Hughes.
Waarom dan geen grotere vleugel gebruiken? Dan loopt Red Bull weer het risico dat de plank aan de onderkant van de auto te veel slijt, omdat de auto dan meer richting de grond gezogen wordt met meer downforce. 'Gevangen in dat dilemma zou Red Bull normaal gesproken vertrouwen op een andere kracht van de auto: de hoge efficiëntie bij lage vleugelstanden. Ook dat werkt hier niet, omdat de ondervloer bij deze rijhoogtes niet goed presteert', analyseert de Brit.
De tekst gaat verder onder de afbeelding.
Oplossing is er wel
Technisch directeur Pierre Waché gaf aan dat het team zoekt naar een oplossing voor het probleem dat bij beide auto's speelt. 'Er is ook wel een oplossing, die we wellicht in de kwalificatie of de Grand Prix zelf zullen zien, maar op vrijdag, met zo weinig rijtijd, was die niet te vinden', duidt Hughes. 'De plank van McLaren slijt altijd verder naar voren dan bij andere auto's, wat een gevolg is van een aerodynamisch platform dat uniek is in het veld.'
Dat platform is stijf genoeg achteraan om de voorkant laag te laten lopen en zo een gunstigere balans in de luchtstroom te creëren over een breed scala aan bochtsnelheden. 'Dat zorgt ervoor dat het optimale venster van de McLaren breder is dan dat van de concurrentie. Perfect dus voor de sprintkwalificatie. Norris, vol vertrouwen, was foutloos. Piastri, nog herstellende van een paar zware weekenden, zat er niet ver achter, maar wel duidelijk erachter.'
Plaats reactie
0 reacties
Je bekijkt nu de reacties waarvoor je een notificatie hebt ontvangen, wil je alle reacties bij dit artikel zien, klik dan op onderstaande knop.
Bekijk alle reacties