Honda's scheiding met Red Bull brengt een einde aan een technisch prachthuwelijk

Red Bull was tegen het einde van het vorige decennium een serieuze speler, maar ook een speler met een spreekwoordelijke handicap. Het team excelleerde op aerodynamisch gebied onder leiding van topontwerper Adrian Newey, maar miste vermogen. Mercedes introduceerde in 2014 een oppermachtige krachtbron, wat het gat in prestaties tussen Red Bull en Mercedes tot 2021 groot maakte. Ja, Red Bull won af en toe een Grand Prix, maar wanneer snelheid op het rechte stuk gevraagd werd, waren ze meestal kansloos. De Renault-krachtbron verstikte met chronisch snelheidsgebrek een team vol potentie.

Het Franse materiaal produceerde minder pk's, maar kende ook nog eens andere problemen. De motor was groter dan die van bijvoorbeeld Mercedes, kende inconsistentie met betrekking tot het vrijkomen van het vermogen én was niet altijd even betrouwbaar. De grootte van de motor belemmerde Neweys ontwerpopties, waar de ontwerpen van de Engelsman juist vaak strak en efficiënt waren. Dat was in de samenwerking met Renault in beperktere mate mogelijk.

De frictie met Renault was dan ook niet enkel een politiek spel. Het was een botsing tussen een team dat op alle mogelijke manieren de grenzen met succes opzocht, maar ervoer dat wanneer diens motorleverancier dit deed, het in de soep liep. Zowel Daniel Ricciardo als Verstappen vielen in de jaren voor de eerste wereldtitel van Red Bull met Verstappen regelmatig uit, tot grote frustratie van, met name, de Nederlander. Op dat moment was hij de rijzende ster die zichzelf vaak in scoringspositie bracht, maar getackeld werd door zijn eigen leverancier.

De overstap naar Honda, na de publieke mislukking van de Japanners met McLaren, was in 2019 een daad die van buitenaf geïnterpreteerd kon worden als moedig, maar ook als wanhopig. Red Bull zag de potentie die anderen afschreven. De filosofie van Honda in Sakura was gebaseerd op de Japanse cultuur van Kaizen (voortdurende verbetering) en op een onwankelbare wil om verloren eer te herstellen. In de samenwerking met McLaren leverde Honda te weinig pk's, zoals Fernando Alonso ooit goudeerlijk aangaf vanuit de cockpit, toen hij voor de zoveelste keer uitviel. De beledigde Japanse leverancier zocht eerherstel en hoopte dat te kunnen vinden bij Red Bull.

Christian Horner en Helmut Marko begrepen dat de fout bij McLaren niet alleen bij de motor lag, maar bij de eis van de Britten om de motor in een onmogelijke size-zero-behuizing te persen. McLaren wilde een alsmaar kleinere krachtbron, maar bood Honda de tijd en ruimte niet om dit op de gewenste, misschien wat perfectionistische wijze te verwezenlijken. Red Bull beloofde de Japanners iets essentieels: ruimte. Ruimte om te ontwikkelen, te leren van fouten en de motor zo te ontwerpen dat deze technisch optimaal presteerde, zelfs als dit kleine compromissen aan de carrosserie vereiste.

De echte doorbraak vond plaats in de samenwerking tussen de Honda-ingenieurs in Sakura en de chassis-experts in Milton Keynes. Dit was geen gewone leveranciersrelatie, maar een integratie van twee teams die gaandeweg ook steeds vaker samen gespot werden aan de pitmuur. Red Bull gaf de Honda-engineers toegang tot chassisdata en omgekeerd deelde Honda gevoelige motorparameters. Initieel gebeurde dit natuurlijk bij Toro Rosso (nu Racing Bulls), waarna ze de doorontwikkelde motor introduceerden bij Red Bull. De focus lag op het evenaren van Mercedes' snelheid, driveability en de succesvolle integratie in Neweys veeleisende ontwerp.

Eén van de technische hoogtepunten van deze synergie was de manier waarop Honda het probleem van de ERS (Energy Recovery System) aanpakte. De Renault-motor had moeite om de batterij effectief op te laden en de elektrische energie op het juiste moment in de ronde vrij te geven (wat ook wel deployment genoemd wordt). Honda’s MGU-H (Motor Generator Unit – Heat) bleek minstens op het niveau van Mercedes te zitten. Dit gaf Red Bull twee cruciale voordelen. Allereerst had hij minder last van clipping (het moment waarop de elektrische energie op is) op lange rechte stukken, wat de wagen competitiever maakte op circuits met veel straights. Ten tweede, door de compacte plaatsing en de efficiënte thermische isolatie van de motor, kon Newey de achterkant van de Red Bull en de daaropvolgende grondeffect-auto's strakker en smaller ontwerpen. Dit was een directe factor in de aerodynamische dominantie van Red Bull vanaf 2021. De motor en het chassis waren geen losse entiteiten meer, maar één ademend systeem.

De culturele fit tussen de compromisloze Verstappen en het detailgerichte Honda was de menselijke factor in deze technische vergelijking. Verstappen begreep dat publieke kritiek in de Japanse cultuur een bron van schaamte en interne obstructie zou zijn. Zijn acties waren daarom berekend. Na de overwinning in Oostenrijk 2019 wees hij bewust naar het Honda-logo op zijn borst, een gebaar van respect dat door de Japanners werd beschouwd als de ultieme erkenning van hun harde werk. Deze wederzijdse waardering creëerde een feedbackloop die effectief bleek. Als Verstappen een wens uitte rondom de Honda-motor werkten de ingenieurs met een grotere toewijding om dit te realiseren dan ze bij McLaren deden. Dit stond in schril contrast met de defensieve en conservatieve houding van Renault.

Het resultaat van deze technische samenwerking was de onstuitbare run van 2021 tot en met 2024 van Red Bull. Zelfs toen Honda officieel de Formule 1 verliet en hun operaties overdroeg aan Red Bull Powertrains (RBPT), bleef de Japanse technische en financiële steun cruciaal, wat de diepte van hun betrokkenheid aantoont. Zij leverden een motor die niet alleen snel was, maar onder geen omstandigheden het leven liet. In 2025 zagen we bij McLaren nog een voorbeeld van dat één zo'n incident zomaar heel veel punten kan kosten. In een tijdperk waar bovendien de hoeveelheid toegestane motorcomponenten vastgelegd zijn en gridstraffen loeren, was de betrouwbaarheid van de Honda-motor een stil, maar doorslaggevend kampioenschapswapen.

Het vooruitzicht van 2026, met de introductie van de nieuwe motorformule en de volledig zelf ontwikkelde Red Bull Powertrains-Ford-motor, werpt een schaduw over de toekomst. Red Bull staat voor de taak om in recordtijd de knowhow en de infrastructurele precisie te repliceren die Honda in enkele jaren zo effectief opgebouwd heeft. Ze verliezen niet alleen de huidige motorarchitectuur, maar vooral de onbetaalbare operationele ervaring in het optimaliseren van de meest complexe machines in de autosport.

De motor van de toekomst moet een drastisch gewijzigd hybride-systeem bevatten, waarbij de elektrische componenten een veel grotere rol spelen. Hoewel Red Bull enorme investeringen heeft gedaan in de faciliteiten in Milton Keynes en topingenieurs heeft aangetrokken, ligt de leercurve voor een gloednieuwe motorfabrikant in de Formule 1 historisch gezien hoog. Het is de afwezigheid van die Japanse toewijding en het culturele streven naar nul fouten dat Red Bull het meest zal missen. Gecombineerd met de no-nonsensementaliteit van Verstappen en Red Bull vond het team een perfecte technische evenknie in de Japanse precisie. Nu moet het team die precisie zelf zien te verankeren, terwijl de concurrentie profiteert van doorlopende, geïntegreerde motorprojecten.

Het partnerschap Red Bull-Honda was een triomf van wederzijds respect en technisch inzicht. Het bewees dat ,in de Formule 1, succes niet alleen afhangt van de motor die je kiest, maar van de manier waarop je bereid bent om de partner, inclusief diens culturele eigenheden, te omarmen. De erfenis van deze unieke samenwerking is niet alleen zichtbaar in de trofeeënkast van Verstappen, maar ligt vast in de technische blauwdruk van de meest dominante chassis van het hybride-tijdperk. En dat, die technische frictie om de perfecte auto te creëren, is de ware prestatie die nu ten einde komt.